Coisas de Londres: Bike Boutique

A minha Raleigh desenvolveu uma folga no eixo pedaleiro. A folga estava para lá do que as escassas ferramentas a que tenho acesso por aqui poderiam resolver e ainda mais distante das minhas reduzidissimas capacidades na área da mecânica. Tinha-me resignado a encaixotar a bicicleta mais cedo e resolver o problema em Portugal quando a minha anfitriã londrina chegou a casa com noticias de uma nova loja de bicicletas que tinha aberto não muito longe de casa.

Esta loja:

A poucos metros de casa...

O problema, embora potencialmente grave, foi prontamente resolvido. E enquanto esperava, um latte e uma boa conversa com pessoas que têm brio no que fazem e sabem o que estão a fazer ajudou a repor a fé nas lojas de bicicletas. Nem todos querem impor a sua visão do que eu deveria vestir e que bicicleta deveria ter. Nem todos andam obcecados com o último grito do crabono e os gramas que se podem poupar aqui e ali. Todas as lojas de bicicletas fossem assim.

Fim de Festa em Londres

O Mayor da cidade de Londres, uma das maiores e mais importantes cidades do Mundo, discursa no fim do desfile dos atletas do "Team GB". O Discurso marca não só o fim dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos, como coloca um ponto final num verão absolutamente extraordinário na Capital Britânica. E como é que o Boris Johnson se deslocou para o evento, à vista dos milhões que seguiam a transmissão televisiva? De bicicleta, pois claro.

A Raposa e a Raleigh

Ela vive num barracão suburbano, onde passa as noites do curto verão londrino, umas vezes sozinha, outras acompanhada. Já viu dias melhores, e as suas linhas elegantes não atraem tanto olhares como noutros tempos. Para os menos atentos, ela está velha e gasta, acabada. É um produto de um outro tempo, de uma outra era. No entanto, as suas origens são nobres, senão mesmo aristocráticas.

Uma Raleigh no shed

Muita coisa mudou desde o início dos anos 80. A maioria dos quadros da Raleigh já não são em aço, nem são feitos em Inglaterra, como o meu. A minha Raleigh pode ter ferrugem no quadro, apenas 12 mudanças e dormir com as raposas, mas é um velocípede de uma marca com 125 anos de existência e que foi em tempos o maior fabricante mundial de bicicletas. E isso é dizer alguma coisa. Mas ter história não é tudo, e esta racer tem outras qualidades.

"I feel the need, the need for speed!"

Já devem estar fartos de me ouvir falar sobre o conforto dos quadros em aço, e deste em particular. Mas é verdade. Nos tempos em que não havia suspensões nem quadros em carbono, já se sabia como lidar com as vibrações e com as irregularidades da estrada. Afinal, o asfalto dos anos oitenta não era melhor que o actual. E Não se trata só do material, neste caso um relativamente humilde aço Reynolds 501. A geometria do quadro também contribui para o efeito "tapete voador", sendo agressivo quanto baste, garantindo boas acelerações, mas permitindo algum conforto e boa estabilidade. 

Not "crabon" baby!

Fiz algumas alterações a esta máquina. Antes estava assim. Tirei os autocolantes, o que acho que melhorou bastante o aspecto da bicla. O aspecto não é tudo e a travagem era um autentico perigo. Por isso coloquei manetes e travões novos, da Tekro. Não foi uma modificação muito dispendiosa, mas foi essencial. Agora o poder de travagem está finalmente à altura das velocidades que a Raleigh permite. 

Old 12 speed, travões modernos

As manetes e a fita trouxeram mais conforto ao guiador

A única outra peça moderna é um selim baratongo. Ok, e a fita do guiador. E os pneus. E as câmaras de ar. E os cabos dos travões. Mas tudo somado, ainda não cheguei ao valor de uma bicicleta de estrada nova, das mais baratas, em alumínio, do género que nunca seria tão versátil ou rápida como esta.

Não é tão mau como parece...

A vista do cockpit

Tal como a raposa que gosta de a visitar no Shed que lhe serve de guarida, a minha Raleigh é rápida e ágil. Adapta-se bem ao seu meio ambiente, que mudou muito em três décadas. Ela é uma sobrevivente de uma outra era, com vantagens que a tornam muito interessante para o uso utilitário, e ainda tem muito para dar. Por isso decidi leva-la de volta para Portugal.

Size matters!

London Cycle Videos

Aviso: Posta preguiçosa.

Pedalar em Londres, essa experiência mística. Aqui ficam uns vídeos sobre como é circular de bicicleta nas ruas da capital do Reino Unido.

Como o Transport for London pensa que é:



O Mayor de Londres e uma das "suas" Boris Bikes a caminho do trabalho:



Como o verdadeiro Mayor Boris pedala:



Como é realmente pedalar em Londres. Mais ou menos:


Uma pesquisa rápida na Internet revelará uma inesgotável quantidade de vídeos ingleses com insultos a ciclistas ou mostrando acidentes ou situações de conflito. Acreditem que a realidade não é tão má como parece.

Retro-Ciclismo-Veicular na velha Londinium

Do tempo em que os homens eram homens e Shimano SIS era material do bom

Depois de terem lido que eu tenho usado uma ancestral bicicleta de estrada inglesa nas ruas de Londres, um dos meus dois assíduos leitores pode ter-se questionado sobre como será a experiência. Ou não. Seja como for, resolvi falar disso.

Nunca tinha andado numa bicicleta de estrada por mais do que uns minutos, por isso o tipo de bicicleta em si era uma novidade para mim. Tal como meter mudanças com shifters no quadro. Ou ter travões que na verdade não travam, só abrandam. Ligeiramente. Às vezes.
 
 

A blast from the past

Nunca acreditei muito nas potencialidades utilitárias das bicicletas de estrada, com os seus quadros frágeis e componentes ultra leves. Excepto talvez as mais antigas, fininhas mas em aço, com maior tolerância para pneus largos, guarda-lamas, e outros extras práticos. O ciclismo veicular exige velocidades elevadas, para tentar acompanhar o trânsito motorizado e isso faz com que as bicicletas "rápidas" sejam especialmente desejadas por cá. E na prática, só há dois tipos de bicicletas rápidas: híbridas leves e bicicletas de estrada, em todas as suas variantes.   

Park it like a boss!

Aqui é muito fácil encontrar dispendiosos modelos em carbono amarrados a postes. É o que as pessoas usam para ir para o trabalho. Também há muitas empresas que têm balneários com chuveiros e isso faz com que os commuters possam ir vestidos de licra e suarem tudo o que quiserem a caminho do trabalho. Muitos chamam-lhe treino.

Uma impressionante percentagem destas bicicletas nem sequer têm guarda-lamas, numa cidade famosa pela sua pluviosidade. Justificadamente, devo dizer. Mas o que interessa mesmo é falar da experiência, como é rolar no meio do trânsito londrino numa bicicleta de estrada com 30 anos? É porreiro. Pá. É assustador ao princípio, quando se sabe que a bicicleta não trava nada de jeito, travões dos anos 80 têm dessas coisas, mas com o tempo vamos ganhando experiência e habituei-me a antecipar os problemas, para não ter que travar muito.

Toda a gente em Londres pedala rápido. Muito rápido. O trânsito motorizado, por sua vez, circula a um ritmo um bocadinho menos criminoso que em Lisboa. Uma bicicleta de estrada consegue acompanhar o trânsito urbano daqui com alguma facilidade, mas isso obriga a uma postura mais agressiva e a um ritmo forte. Se o percurso não for curto, é impossível chegar apresentável ao destino. A Raleigh é divertida de pilotar e suficientemente estável para inspirar confiança entre os mastodontes enlatados.

Não ter suspensão não é um problema tão grave como em Lisboa. Aqui as crateras são mais pequenas e não existem carris de electrizo. O aço absorve mais vibrações que o alumínio. E os pneus mais largos que instalei, 700x28, tornam a ride confortável quanto baste. E muito rápida. De resto, Londres é quase plana, pelo que as 12 mudanças chegam e sobram. Na prática não preciso de mais que duas ou três. A posição dos shifters antigos torna mais lenta a operação de trocar de relação de transmissão. Também neste capítulo se progrediu muito desde mil novecentos e oitenta e troca o passo. Mas como disse, as mudanças são quase desnecessárias, esta é uma cidade ideal para a simplicidade de uma single speed.

A qualquer interessado em saber mais sobre bicicletas de estrada old school, recomendo a leitura das palavras do mestre.

O que Londres tem e Lisboa não?

Londres, num dia qualquer

Muita chuva? Mais pontes? Menos carros? Sim. Definitivamente. E até isso tem impacto no dia-a-dia do ciclista londrino. Estabelecer paralelos entre Londres e Lisboa é ao mesmo tempo fácil e difícil. Há diferenças e semelhanças bastante evidentes, e outras algo mais subtis, como já tinha abordado aqui. Entretanto passaram muitas luas, e acho que posso fazer uma abordagem mais profunda. Vamos então por partes, como faria um histórico vilão local.

A Bicycle Culture

A ghost bike também é sinal de uma bicycle culture

Sim, em Lisboa temos malta que faz ciclo-oficinas-coisas e temos uns activistas hardcore que se juntam no Marquês de Pombal na última sexta feira de cada mês para recordar aos enlatados que os ciclistas são esquisitos. Ou qualquer coisa assim. Não que eu tenho nada contra. Eu sei que eu sou esquisito, foi o Carlos Barbosa que disse, ele nunca se engana. Temos uma comunidade de interessados que defende vagamente os mesmos ideais, mas que não consegue chegar a acordo sobre coisa nenhuma. Temos o MUBI e a FPCUB. Temos uma ou outra loja com personalidade e visão para lá do lucro. E os Londrinos?

É como eles se chamam!

Bom, em Londres eles têm o Look Mum no Hands, uma espécie de loja-café-ponto de encontro para a malta que leva o ciclismo "a sério". Pode-se pagar uma exorbitância por um latte e ver o Tour num grande ecrã. Há a nova loja da Rapha e muitas outros estabelecimentos, uns pertencem às grandes cadeias do dark side do capitalismo e algumas outras que são mais como a mercearia do bairro, onde o crabon nem sempre é o material de eleição. É claro que isso é importante, mas as lojas existem porque há ciclistas.

À frente no semáforo

Um "Taxi", perto de Trafalgar

Paramédicos e Policia de Londres, de bicicleta

 
São uma minoria, como em quase todo o lado, mas uma minoria perfeitamente visível. São desportistas, commuters, hipsters, activistas e guerreiros de fim de semana. Estão por todo o lado, dominam os semáforos nas horas de ponta e não se intimidam com os taxistas, os autocarros e o man-with-a-van.

Bicicleta no Museu da Ciência de Londres: uma Brompton!

A revolução pode estar em curso, mas Londres nunca deixou de ter bicletas e ciclistas. Agora pode estar mais na moda e haver mais facilidades, mas o império do automóvel british style sempre teve de coexistir com os ciclistas. Por outro lado, como em Portugal, os ciclistas também são olhados de lado por uns e mesmo odiados por outros. Porque são uma "ameaça", porque ignoram os semáforos, porque não pagam impostos, porque furam o trânsito e passam à frente dos carros, porque são diferentes. Por mais ódio que exista, e há algum, é óbvio que os ciclistas estão aqui para ficar.

O Espaço Físico  

Sim, isto é em Londres. Um de muitos parques urbanos

Sejamos claros. Londres é muito diferente de Lisboa na forma como lida com o espaço público. Aqui sempre existiram zonas e ruas exclusivamente pedonais. Percursos pedestres interditos a veículos motorizados e jardins públicos de grande dimensão existem por toda a parte. Há canais com percursos pedestres e cicláveis. Todas as pontes, excepto as ferroviárias, podem ser atravessadas a pé ou de bicicleta. Em Londres não é normal que o cacique local entregue todo o centímetro quadrado disponível para construir prédios ou centros comerciais e fazer os sempre tão importantes acessos rodoviários que trazem o "progresso". São tão atrasados estes Ingleses.

Outro "Park", não muito longe do anterior

Assim, façamos pois uma lista de coisas que faciclitam a vida ao ciclista londrino:

• Há passeios por toda a cidade, livres de automóveis (Imaginem!!)
• Parques públicos extensos, podem ser atravessados de bici
• Canal Paths
• Ciclovias segregadas ou partilhadas
• Ciclofaixas
• Estacionamento para bicicletas abundante
• Sinalização vertical clara e constante
• Sinalização luminosa
• Marcas rodoviárias específicas
• Cidade quase plana. Quase...

Rua cortada ao trânsito num dos lados...

...garante que apenas os residentes e ciclistas circulam na rua

 
O Ambiente Rodoviário 
 
Talvez mais importante que estes "pormenores" do espaço, é o facto de aqui as regras em geral serem respeitadas. Carros encima do passeio, razias a ciclistas, excessos de velocidade grotescos, tudo isto também existe, mas muito menos que em Lisboa. E a inexplicável e constante agressividade portuguesa ao volante, isso felizmente quase não há.

Just beware of the BUS!

Os automobilistas em geral respeitam as bicicletas enquanto veículo. Não concedem facilidades, mas também não usam da intimidação. Esperam em cruzamentos quando não têm prioridade. Esperam se não houver espaço para ultrapassar numa rua estreita. Buzinadelas "saí da frente" são muito raras.

Excepções para ciclistas

O ciclista é considerado na elaboração de percursos

 
Abundam as zonas de 20 e 30 milhas por hora. E as ruas de sentido único ou mesmo fechadas ao trânsito motorizado. O estacionamento no centro é praticamente inexistente. A congestion charge também ajuda a manter a praga de enlatados sobre controle. Nada disto existe em Lisboa, onde na prática não só não se reprime nem se fiscaliza nada, como ainda se promove o uso do carro na cidade, com abundância de faixas de rodagem e hectares de estacionamento público gratuito, ou quase. 

O Ambiente Político e Institucional

Sul de Londres: cartaz pago com dinheiros públicos a incentivar o uso da bicicleta

Toda a gente sabe que o sempre colorido Mayor de Londres circula, pelo menos ocasionalmente, de bicicleta. Não será só por isso, mas é perfeitamente claro que existe uma visão estudada para onde se pretende caminhar em matéria de mobilidade ciclável em Londres. O sistema de bicicletas de uso partilhado, conhecido em todo lado como "Boris Bikes", está integrado na toda poderosa TFL, a instituição que gere todos os transportes da capital britânica. Eles fazem coisas fixes como publicitar em campanhas o bom que é andar de bicicleta, divulgam avisos sobre os perigos comuns para o ciclista e até fornecem mapas da cidade gratuitos, especialmente pensados para ciclistas.

O objectivo é simples: aumentar o número de utilizadores de bicicleta na capital Britânica. E aqui, as palavras não andam tão divorciadas das acções como em Lisboa.

English Steel: Raleigh Eclipse 12 Speed

Tenham medo. Tenham muito medo!

Yep. Este monte de ferrugem é a minha nova montada em terras de sua majestade. Mas não deixem que a ferrugem vos iluda, esta enorme máquina é muito confortável e assustadoramente rápida. Algumas alterações foram necessárias, os pneus por exemplo eram os de origem, estavam num estado deplorável e tiveram que ser trocados. Aproveitei e coloquei uns pneus 28, um pouco mais largos que os 25 de origem, impossíveis de encontrar no dias que correm.

Os componentes do dinossauro são os seguintes:

• Quadro: Aço Reynolds 501 double butted; 24,5 Polegadas
• Transmissão: Shimano SIS (Cassete 6, pedaleiro duplo 42-52)
  
• Cranks: Sakae SX 175mm
• Rodas: Cubos Mallard e aros Alesa (frente) e Rigida (atrás)
• Avanço: Sakae
• Guiador: 40cm
• Travões: Weinmann
• Selim: Selle Italia

O quadro provavelmente é demasiado grande para mim, 24 polegadas é muita polegada. Mas o tamanho anunciado era outro, imagino que deve ser difícil vender uma bicla deste tamanho, mesmo na terra dos bifes gigantes. Seja como for, com alguns ajustes consigo circular confortavelmente. Tudo funciona como deveria, há uns ruídos do cubo traseiro, mas as rodas rolam bem, e as mudanças não precisaram de qualquer afinação. O desviador da frente não funciona de forma indexada, mas isso não constitui qualquer problema, acho que até prefiro.

Onde se notam os quase 30 anos de idade é na travagem. É positivamente jurássica. Calipers de um só pivot e os calços de origem, duros que nem uma pedra, não constituem a melhor receita para parar esta máquina infernal. Mais desenvolvimentos em breve, se eu sobreviver.

Londres Olímpica e o Ciclismo Utilitário

A tocha olímpica faz o seu caminho pelo norte de Londres

Levou o seu tempo, mas os Ingleses lá se entusiasmaram com os Jogos. Quando aqui cheguei, há mais de um mês, predominava a indiferença e o sarcasmo. As pessoas queriam era fugir de Londres para evitar o apregoado caos eminente. Com o aproximar da data do inicio dos jogos as coisas foram mudando gradualmente. Agora pode-se dizer que a maioria dos locais está visivelmente entusiasmada, quando não mesmo obcecada com os resultados dos jogos. E há três dias atrás, Bradley Wiggins ganhou a prova de contra relógio de estrada, depois de ele próprio, vestido de amarelo, ter dado inicio à cerimonia de abertura no dia 27 de Julho.

As patilhas mais rápidas do universo a caminho do ouro olímpico

E este fulano também andou por lá...

Depois da decepção do sábado passado, quando as esperanças dos Ingleses numa vitoria do sprinter Mark Cavendish na prova de estrada foram goradas, segundo as reclamações do próprio porque toda a gente queria que o Team GB perdesse, as patilhas mais rápidas do universo conhecido restauraram a honra entre as hostes da casa. Desde essa altura parecem ter sido abertos os portões dourados e a comitiva da britânica não para de subir na tabela das medalhas, incluindo mais algumas contribuições do ciclismo de pista.

Isto foi o que eu consegui ver da prova de estrada. Diz que ganhou o Borat...

Toda esta glória olímpica parecia ser literalmente ouro sobre azul, numa cidade de Londres onde se vive uma muito visível revolução movida a pedal. Há quem considere que o sucesso do ciclismo "desporto" é uma boa promoção para o ciclismo "transporte". Essa ligação é pouco clara, como já aqui referi, mas não se pode facilmente negar que ela existe.



Não é por isso de estranhar que quando (mais) um ciclista urbano foi esborrachado por um autocarro perto do parque Olímpico na quarta-feira, os jornalistas apressaram-se a saber a opinião do ciclista mais famoso da velha Albion. Talvez surpreendido pela pergunta, o novo ídolo Londrino recitou uma série de lugares comuns sobre "segurança" e o uso do capacete. A sensibilidade da questão do capacete não é reconhecida pela maioria das pessoas fora da cycling community, e cheira-me que o campeão britânico, como muitos outros atletas, não usa a bicicleta para transporte há muitos anos.

Conversas que só podem acabar mal: política, religião e... capacetes.

 
Posteriormente, Bradley Wiggins queixou-se de ter sido mal interpretado, mas o estrago estava feito. O seu companheiro que se dá menos bem com as olimpíadas, Mark Cavendish, parece ter uma opinião mais ponderada sobre o assunto: presuma-se sempre que a culpa é do veículo motorizado e terão parte do problema resolvido. É o que sucede em países como a Holanda, mas é claro que esta ideia parece demasiado radical em muitas culturas dominadas há décadas pelo automóvel. Referir que essa é a prática nos países onde o ciclismo tem mais adeptos e é estatisticamente mais seguro parece não servir de muito.

Há dias em que até este homem tem receio de andar na estrada

 
Focar a questão nos capacetes é uma "solução" típica de uma sociedade auto-centrada. O Bike Snob fez umas observações bem interessantes (e sarcásticas, como habitualmente) sobre esta questão. O problema é que por muito à frente de, por exemplo, Lisboa, que Londres esteja, toda a questão da mobilidade em bicicleta é encarada como se de carros se tratassem. Eis uma noticia bombástica: uma bicicleta não é um carro. Dificilmente atinge velocidades perigosas. Não tem uma gaiola metálica e para-choques, não tem zonas de deformação programada, não tem airbags. Um capacete nunca substituirá nada disso. Misturar ciclistas com automóveis e camiões em ruas com muito trânsito, num ambiente implicitamente competitivo, por muita boa vontade que exista, vai ter sempre consequências graves para os mais fracos.

Esta é a companhia habitual do ciclista em Londres

Não só a relação com o desporto pode passar a imagem de que o ciclismo utilitário é coisa de "atletas" e de adeptos do risco e da adrenalina, como o ciclismo utilitário está agora pendente da opinião pouco esclarecida destes campeões, que no dia a dia andam de carro pela cidade. Circular de bicicleta deveria ser uma actividade normal, tão normal e segura como qualquer outra forma de deslocação. Enfiar capacetes à força em toda a gente vai tornar o ciclismo seguro? Como? Em Londres praticamente toda a gente já usa capacete. E reflectores, da cabeça aos pés. E luzes a piscar mesmo de dia.

Pernas descobertas? Está mesmo a pedi-las para levar com um autocarro em cima!

Eu sei que após tantos anos de auto-dependência custa a perceber que os veículos motorizados são intrinsecamente perigosos e que deveriam existir regras muito mais estritas a regular e limitar o seu uso. Parece ser mais fácil oprimir e ignorar a minoria do que tentar resolver o problema de uma forma objectiva. Até porque, de uma perspectiva eminentemente lógica, a única solução seria a segregação total. Do trânsito motorizado, naturalmente.

O "Ciclismo" e os "Ciclistas"

Bradley Wiggins: As patilhas mais rápidas do universo conhecido!

Na edição deste ano do Tour de França nenhum ciclista foi atropelado por um automóvel da organização que depois se pós em fuga. Rejubilemos. Vá, estou a ser mauzinho. Mas já fui mais. Acho que até já fiz as pazes com o desporto violento que é o ciclismo de estrada. Este ano tive o tempo e o luxo de poder acompanhar boa parte do Tour em directo na televisão.

Os Londrinos estão finalmente a descongelar o stiff upper lip e a começar a afeiçoar-se à ideia de terem os jogos olímpicos na sua cidade. Acho que o Londrino Bradley Wiggins (nascido na Bélgica), também teve alguma coisa a ver com isso. A vitória do patilhas-maravilha e da equipa da Sky, (este é afinal de contas um desporto de equipa!) parece ter ajudado a despertar a atenção adormecida dos ingleses para com o ciclismo, o desporto, e os Jogos Olímpicos em geral.

Eu aprendi a gostar do ciclismo de estrada. Foi um gosto que fui adquirindo, com a ajuda de uma par de entusiastas jornalistas da especialidade, nas intermináveis viagens de autoestrada a caminho de mais uma entrevista com alguma estrela ou velha glória da especialidade. Os jornalistas da Ciclismo a fundo não só me explicaram as regras e as estratégias do desporto, como acho que conseguiram passar algum seu inesgotável entusiasmo pelo seu desporto de eleição.

Ainda continuo a achar que há um excesso de violência, de agressividade, de perigos desnecessários nas competições de estrada. E que isso pode passar a mensagem errada sobre o "ciclismo" em geral. Mas agora já não consigo passar sem ver pelo menos o Tour. Mas a questão que me interessa é perceber as relações entre o "desporto rei" movido a pedal e o uso da bicicleta como meio de transporte. Tendo em conta o meu actual lugar de residência, é impossível não perceber que a vitoria surpreendente da Team Sky nas estradas francesas vai de alguma maneira relacionar-se com a autentica revolução por que está a passar o ciclismo utilitário em Londres e no Reino Unido.

A toda poderosa Sky apoia o ciclismo!

A maneira positiva de olhar para a coisa é afirmar que o ciclismo de estrada, se for suficientemente popular, com atletas nacionais bem sucedidos, vai atrair pessoas para o desporto e que esse maior número acabará por se reflectir também no número de utilizadores da bicicleta como meio de transporte. A divulgação nos media ajuda certamente, e os patrocinadores do Team Sky, para não ir mais longe, estão aparentemente muito empenhados na divulgação do ciclismo.

Menos positivo seria dizer que toda aquela licra, as bicicletas de crabono de milhares de euros e a perigosidade do desporto em si vai alienar os utilizadores da bicicleta como meio de transporte e convencer os indecisos de que o ciclismo é mesmo uma coisa arriscada, para super-atletas e radicais, não algo para o dia a dia de pessoas normais. Na melhor das hipóteses um saudável desporto, mas não transporte.

O que pensam vocês? É certo que não há muitos campeões de ciclismo na Holanda e na Dinamarca, por exemplo, duas nações de referência para o ciclismo utilitário. E Portugal não é actualmente referência nem numa coisa nem outra. Se ofensa para as excelentes prestações recentes do Rui Costa!  

Boris Bikes Blues

O impressionante Sol de Londres. Não o vejo desde o mês passado.

 
Depois de algum tempo de uso, há algumas limitações do sistema das Boris Bikes que se tornam evidentes. Nada de especial, é apenas um pequeno complemento à análise que já tinha feito aqui. O sistema é em geral bloody brilliant!

Fora de Serviço!

Uma coisa que pode acontecer é que o terminal da estação esteja fora de acção. Isso impossibilita que se levante uma bicicleta, se não se for um utilizador registado. Os utilizadores registados têm um pequeno cartão que se utiliza directamente no ancoradouro (à falta de palavra melhor) das bicicletas, não precisam de recorrer ao terminal. Desde que haja bicicletas disponíveis, é só seguir viagem. Mas o vulgar turista ou utilizador mais esporádico, que tem forçosamente que utilizar um cartão bancário, está tramado.

Muitas Boris podem ser Boris demais.

Não se trata de um problema grave na verdade, porque as estações não distam mais de 400 ou 500 metros umas das outras. Grave é querer devolver a bicicleta e encontrar a estação de destino cheia. Para os utilizadores esporádicos, mais uma vez, o tempo está a contar. A primeira meia hora é grátis, mas daí para a frente os valores crescem praticamente de forma exponencial. Se ficarem umas horas com a bicicleta os custos podem ser assustadores. Seis horas custa 35 GBP, por exemplo. Não são valores superiores ao custo do aluguer de uma bicicleta a uma empresa privada, mas para quem não estava à espera de pagar nada à partida pode ser uma sensação desagradável.

Too much of a good thing?!

É pois fundamental conseguir devolver a bicicleta no sítio planeado. Enquanto não devolverem a bicicleta ela é inteiramente vossa responsabilidade. Perante uma estação completamente cheia só há uma alternativa: pedalar um pouco mais e encontrar outra. Que pode estar na mesma! A prova de que as Boris Bikes estão realmente integradas nos transportes da cidade de Londres e não são só uma curiosidade lúdica, para turistas, é que elas seguem os padrões pendulares das deslocações urbanas: da periferia para o centro de manhã, do centro para a periferia ao fim da tarde. Assim, é normal que a determinada hora certas estações estejam cheias e outras estejam praticamente vazias. Uma coisa a ter em conta, por exemplo ao tentar arranjar um bicla para sair da City em hora de ponta ao fim da tarde. Good luck with that, old chap!

Um lugar! Hurray!

Tudo isto na verdade só prova que as Boris Bikes são um enorme sucesso. Eu acabei por não comprar bicla por cá. Para quê? Tudo o que eu tenho que fazer é consultar o mapa e ver onde está a próxima estação.

London Cycle Paramedics

O serviço nacional de saúde cá do sítio utiliza bicicletas, além das tradicionais ambulâncias, carros rápidos para médicos e motos. O sistema está em funcionamento em muitas cidades do Reino Unido e Londres não é excepção. Desde há mais de uma década que estes paramédicos movidos a pedal chegam primeiro ao local do incidente e prestam assistência que pode ser a diferença entre a vida e a morte. 

Para os mais interessados no material, o London Ambulance Service informa que estes paramédicos montam bicicletas de montanha, com rodas reforçadas, luzes e alforges.

Londres vs Lisboa: descubra as diferenças

Not Lisbon

 
Sim, aqui em Londres eles falam estrangeiro, conduzem do lado errado da estrada e usam tomadas com buracos a mais. Mas se os Ingleses também adoram o seu pópó, e têm até mais desculpas para o usar, já que aqui está sempre a chover, há toda uma série muito interessante de diferenças nos comportamentos e na infraestrutura urbana, em relação a Lisboa, especialmente no que toca aos modos suaves.

Outra forma de transporte em Londres: correr até casa

Para começar, em Londres é normal andar a pé. Sim, eu sei, é chocante. Caminhar para chegar a alguma parte da cidade ou para cumprir parte de um percurso é considerado uma coisa razoável de se fazer. Não é algo para os pobres, os destituídos e aqueles que não foram suficientemente espertos para estacionar ilegalmente o carro mesmo em frente à porta de entrada. E como caminhar é uma coisa natural, existem passeios, normalmente desimpedidos, com piso razoável e largura suficiente. Em Lisboa tal coisa é um luxo, só disponivel em pequenas (e poucas) partes da cidade.

Se a via é estreita, os pópós passam alternadamente. Simples.

Quando o espaço é reduzido, em vez de destruir passeios e alargar a estrada, fazer vias rápidas novas e rotundas, como os nossos autarcas do bigode adoram fazer, aqui simplesmente obriga-se o trânsito a andar mais devagar e a esperar antes de poder avançar numa passagem estreita. É claro que há também muitas milhas de motorways, mas o espaço verdairamente urbano, com dimensão humana, onde se pode andar em segurança, é comparativamente muito maior.

Passadeira com semáforo

Típica "ilha" para peões, algures na City

Nem tudo são rosas no entanto. Em Londres as passadeiras para peões são misteriosamentes escassas e o tempo de atravessamento nos semáforos é semelhante ao de Lisboa. Na maior parte das situações, o peão atravessa a rua por sua conta e risco. Existem umas muito típicas ilhas centrais em muita ruas, que facilitam o atravessamento em duas fases, diminuindo o perigo. Como as ruas de Londres tendem a ser estreitas e algo sinuosas, o perigo é minimizado pela reduzida velocidade possível para os veículos, mas a prioridade pertence de facto ao trânsito motorizado, excepto nas tais escassas passadeiras, e os motoristas londrinos podem ser tão implacáveis como os de Lisboa.

O espaço em frente do semáforo é reservado aos ciclistas.

Pintar umas linhas no chão nem sempre garante respeito

No que toca às bicicletas, há algumas diferenças importantes. A começar pelas legislativas, que transcendem a cidade de Londres. Entre as mais significativas estão a possibilidade dos ciclistas circularem a par, desde que a estrada não seja demasiado estreita, a permissão de uso dos espaços e corredores reservados aos transportes públicos e a não obrigatoriedade de circular nas ciclovias e nas ciclo faixas se o ciclista assim o entender. Há também as famosas caixas na frente dos semáforos, para uso exclusivo por ciclistas. É básico, mas em Lisboa não temos nada disto.

Sinal de dois sentidos para velocípedes

Acesso à estrada através de uma ciclovia

Ciclovia com semáforo

De notar que apesar de toda a sinalização especifica, das diferenças legislativas e do empenhamento do gabinete do Mayor of London, no que toca à infraestructura básica, esta é quase igual a Lisboa: na prática circula-se quase sempre na estrada e segue-se as regras da estrada. Tem-se mais liberdade e mais direitos na teoria, mas coisas como "razias" e encostos são uma constante. Os londrinos são bastante mais frios que os lisboetas e toda a gente lida com esta agressividade rodoviária de forma quase impassível. Ou seja, o taxista passa-te a ferro com um ar de absoluta indiferença e tu és passado a ferro sem sequer levantar uma sobrancelha. Esse tipo de coisa.

Circular a par não é ilegal. Em Londres pelo menos.

O Transport for London, a poderosa entidade que gere a complexa rede de transportes e vias da capital britânica, parece realmente empenhado em tornar a cidade ciclável, mesmo que seja seguindo as filosofias do Vehicular Cycling. Prova disso é, por exemplo, a possibilidade de obter no conforto da nossa casa mapas em papel de percursos pre-estudados para ciclistas (e por ciclistas) em toda a zona metropolitana de Londres. São grátis, não se paga nem os portes de correio. Estes são os meus:

Bonitos, Bons e de Borla.

Qualquer semelhança com a falida, burocrática e provinciana administração da CML só pode ser mesmo pura coincidência. Outra coisa que não há em Lisboa e que é importante em qualquer infraestructura urbana básica que tenha em conta os utilizadores de bicicleta são os lugares de estacionamento. Em Londres há um número muito razoável de lugares, quase todos tecnicamente adequados, prevalecendo aqueles em "U" invertido.

Estacionamento público para bicicletas

Outro estacionamento em "U" invertido.

Estacionamento dentro da estação de King's Cross

On other news, segundo dados da Metropolitan Police, o ano passado foram roubadas mais de 23.000 bicicletas em Londres. Esses são os números das queixas apresentadas e já se sabe que, aqui como em Lisboa, a maior parte dos crimes nem sequer são reportados. Nesse mesmo período apenas 580 pessoas foram acusadas de roubo de velocípedes na zona metropolitana de Londres. A diferença para Lisboa neste domínio é que os números existem, são facilmente acessíveis, e o assunto é tratado como qualquer outro deste tipo, aparece nos jornais, e a polícia pelo menos preocupa-se em atacar o problema.

Acesso a zona pedonal e ciclável

Apesar de ser uma cidade ainda muito feita a pensar no carro, há cada vez mais espaços exclusivamente pedonais, ou ciclo-pedonais. Algo que em Lisboa tarda em acontecer, basta pensar na zona da Bica, onde toda a gente que enche aquele espaço num Sábado à noite tem que sair do caminho para deixar o idiota de turno entrar e sair da rua com o seu sagrado pópó.