Tróia - Sagres 2013 ou Como eu Aprendi a Deixar de me Preocupar e Passei a Amar a Dor

Furgão é para meninos: aluga mas é um autocarro

"Se fosse para trabalhar não estavam aqui a esta hora!" - atirou alguém à multidão reunida no cais de embarque do ferry em Setúbal. Perante a risada geral dos companheiros, o veterano ciclista concluiu com um contundente "ah pois é!". Eram 7:10 de uma fresca manhã de sábado e passados poucos minutos começava o embarque. Para ali estar pronto e equipado tinha saído da cama às cinco da manhã e acreditem que poucas coisas na vida me arrancam da cama a uma hora dessas. Pela frente tínhamos não só a pequena travessia rumo ao Cais Sul de Tróia, como os 202km e muitas horas até à histórica localidade algarvia.

Felicidade é: sair da cama às 5 da manhã e pedalar 200km!

Já a bordo do ferry, houve tempo para descontrair da ansiedade e das preocupações das primeiras horas da manhã: carregar o carro, chegar a tempo a Setúbal, descarregar o carro, levar comida e água para os primeiros km, não esquecer nada, acertar local de paragem com o carro de apoio, etc. Tudo isso ficava agora para trás. Podíamos relaxar e confraternizar com os companheiros de aventura. Conheci um advogado simpático (todo crábonizado) que trazia um speedneedle às costas: tinha mudado em cima da hora para um selim mais confortável na sua Scott, mas teve receio que o seu posterior não se acostumasse e trazia o selim suplente para qualquer eventualidade. Como aquilo pesa menos que uma barra energética, até não foi mal pensado. (Mais à frente descobri que ele voltou de facto ao setup original).

Licras asfálticos dominam o Ferry

Ainda a bordo do ferry comecei a reparar em vários pormenores interessantes referentes ao Tróia-Sagres. É suposto ser um evento com grandes tradições no BTT, afinal a fórmula original do louco passeio criado por António Malvar era a utilização de bicicletas de BTT, mesmo que montando pneu (e outros acessórios) de estrada. Mas à minha volta via-se e sentia-se um enorme domínio da bicicleta de estrada, talvez da ordem dos 80%. Um olhar mais minucioso ao equipamento, às jerseys de clubes, etc, permitia adivinhar que muita desta malta era de facto do BTT. É um facto indiscutível que hoje em dia quase todo o BTTetista empedernido tem também uma estradista asfáltica em casa, e provavelmente muitos concluíram que essa era a ferramenta certa para uma viagem de 202 quilómetros, todos eles em... estrada!

"Ele troca. Olhe que é um clássico!"

Nesta fase já a minha Raleigh atraía curiosos, ajudada pelo facto de um dos meus companheiros estar constantemente a garantir aos ciclistas que passavam, com grandes biclas em crábono, que eu estaria disposto a trocar a minha máquina pela deles. Este clima de boa disposição durou até a rampa descer em Tróia e o desembarque começar. Atrasados por um GPS bloqueado e pelo meu conta km que se recusava a dar sinais de vida, o meu grupo de bravos guerreiros do asfalto foi o último a sair do cais. Eram cerca das oito da manhã e na rotunda que dá acesso à estrada para o Sul reinava o caos. Por todo o lado furgões, carrinhas e até autocarros descarregaram uma confusão de homens de licra, bicicletas e equipamento. Aqueles já prontos a rolar ziguezagueavam por entre estes frenéticos preparativos e o caótico trânsito lento. Começava a viagem.

Mais aço inglês de alta qualidade a bordo: um quadro Genesis Equilibrium

Assim que foi possível acelerar, o ritmo passou para uns 27 - 30 quilómetros por hora e por aí se manteve. A estrada estava cheia de ciclistas, os poucos automóveis eram completamente cercados e tudo o que podiam fazer era esperar. Ao mesmo tempo, havia grupos enormes, autênticos pelotões, a rolar a velocidades bem altas. Um colorido impressionante na estrada, agora que o Sol já brilhava e começava também a distribuir algum calor. Tudo se passou muito rapidamente até Melides, onde fiz a primeira paragem. Não era necessária, mas como vinha em esforço para tentar manter o ritmo dos meus companheiros, resolvi parar e encher o bidom. Até aí nada de especial a assinalar, tinha saltado a corrente logo na partida e a afinação que fiz ao sensor do ciclo-computador foi um bocado à bruta, e agora o íman estava a bater no sensor a cada volta, fazendo um ruído irritante.

Estes componentes andaram quase 100km a bater um no outro. Arggghh!

Até Sines também rolei bem, agora já muito tempo sozinho, não tinha ritmo para os meus companheiros nem para me colar a um dos pelotões que passava, sempre a grande velocidade. O vento começou a fazer estragos por esta altura. Após paragem e novo reabastecimento um pouco depois de Sines, as coisas começaram a descambar. Sentia as pernas pesadas e os músculos doridos e ainda tinha mais de metade do percurso pela frente. Já tinha dificuldade em encontrar posição confortável em cima do selim, o meu posterior já ia dorido. Mais alarmante era uma inédita dor nos joelhos que se ia instalando. Tinha conseguido dormir apenas duas horas e estava a pagar o preço, com juros, da minha falta de preparação. A dúvida ameaçava instalar-se.

Depois de Sines, menos ciclistas e mais carros

Os próximos quilómetros forma muito duros. Via a minha média constantemente a baixar, dos 27km/h passou para 26, depois para os 25 e eventualmente ainda menos. A todo o momento recalculava a hora prevista de chegada a Sagres e percebia que corria sérios riscos de chegar após o pôr do Sol. Ao quilómetro 120 o GPS morreu, as pilhas nem duraram meio dia. Estava a rolar sozinho há algum tempo, a minha média continuava a baixar, e agora tinha receio de me perder. Psicologicamente estava a ir abaixo, as pernas não respondiam, dei por mim a subir um troço com uma inclinação suave a 12km/h, numa mudança super leve. Mesmo assim estava a custar como se fosse a subida para a Torre. Parei.

E tirei esta foto:

E esta:

E mais esta:

Mo-rreu! Felizmente o jurássico ciclocomputador é mais fiável

Faltavam cerca de oitenta quilómetros, mas podiam ser mil. Tinha que por as ideias em ordem. Estive ali uns cinco minutos e quando arranquei estava decidido a chegar ao fim nem que fosse de gatas. Fui-me concentrando na paisagem, nas pequenas trocas de palavras com outros ciclistas, em que a norma era o incentivo mutuo. Havia boas energias por aquela estrada, e também alguma comédia (e loucura). Muita gente elogiou a minha bicicleta ou fez humor com ela (não sou ciumento). Eu era o "amigo vintage", a Raleigh era "a relíquia" e "à maneira". Pelo caminho encontrei muitos personagens curiosos e montadas invulgares. Havia bonitas sigle speeds e fixies (chamem-me o que quiserem, mas é desmoralizante como o camandro ser ultrapassado por uma single speed!), bicicletas de estrada quase da idade da minha ou mais velhas, várias dobráveis, entre as quais uma Dahon toda kitada, e uma Bromptom completa com todos os extras, incluído uma generosa mala Brompton montada na frente, cheia até rebentar.

Paragem para WC, porque tudo o resto que seja preciso já deve estar naquela mala!

Substitui as pilhas do GPS. Sobrevivi não sei bem como à única subida realmente dura da viagem e fui fazendo o meu caminho para Sul, mas o pôr do Sol aproximava-se rapidamente e eu ainda tinha muito para andar. Não havia nada a fazer senão insistir. Para ajudar à festa, a segunda metade do percurso é mais fértil em sobe-e-desce, o que não era inteiramente mau. Depois da subida podia sempre descansar um bocado na descida, mudar a posição do corpo e deixar rolar em roda livre, coisa quase sempre impossível no resto do percurso. A "relíquia" tem uma limitação nestas situações: uma vez comprometido numa descida rápida, não me atrevo a tirar as mãos do guiador para colocar mudanças mais pesadas, e assim não aproveitava ao máximo esses momentos em que tinha a ajuda da gravidade. A colocação das alavancas não se presta a "trocas de caixa" rápidas, pelo que muitas vezes nem tentava e rolava quilómetros e quilómetros na mesma mudança.

Funcionais e precisas q.b. Rápidas não são

 
Entretido com o caminho com mais curvas e subidas e descidas, já no Algarve, os quilómetros foram passando. Após uma última paragem a 20km do final, arranquei com a faca nos dentes na tentativa de não ser apanhado na estrada quando escurecesse em definitivo. Recuperei algum tempo, mas foi em vão. Acabei na escuridão total, a rolar a 30km/h na berma da estrada nacional. Mais uma vez um companheiro do pedal foi a minha salvação, um BTTista com luzes permitiu-me seguir com alguma segurança, na roda dele, até à entrada de Sagres.

Basicamente, foi isto

Exactamente dez horas depois de ter começado, pelas 18:00h entrava em Sagres, a localidade mergulhada na escuridão e invadida por um mar de crábono e homens de licra. O ciclocomputador marcava 198,32km, a diferença para o total de 202km do track semi-oficial justificada pela localização actual mais a Sul do cais de Tróia. Ao todo eu tinha parado uns muito longos 78 minutos, mas sem isso acho que nem teria chegado. A minha velocidade mérdia ficou-se pelos 23,0km/h, o que não está mal para quem não treinou nada e foi de "clássico" para o Algarve.

Alguém comentava que ir para Sagres de duas rodas com motor provavelmente ficava mais barato. Pode ser verdade, porque eu ao longo do percurso consumi isto:

• 2 Sandes de Queijo
• Uma Empada de Galinha
• 4 Barras de Chocolate e Banana
• 1 Barra de Cereais
• 4 Pacotes de Gel
• 1 Banana
• 4 Bidons com Bebida Iso-coisa
• Pedaços de Manga
• Frutos Secos

Em litros aos 100km deve ser menos que uma pick-up V8 americana, mas mais que um Prius. Voltando a questão que tinha colocado anteriormente:

É possível uma pessoa normal, sem preparação, meter-se a pedalar uma distância de 200km, que envolve um esforço continuado de um dia inteiro, e chegar ao fim vivo?

Sim.

E fazê-lo numa bicicleta qualquer?

Sim.

Se me perguntarem se vai ser divertido, depende de como lidem com o esforço prolongado e com um bocadinho de dor. Eu gostei. Mas agora tenho que me ir embora, estão ali à minha espera para eu assinar os papeis para o transplante do escroto.

Na medida certa

A foto é minha, a bicla nem por isso

Então, estão bons? Fui ali comprar tabaco, mas fiquei um bocado indeciso, afinal há muitas marcas, aquilo faz mal à saúde e com o imposto ainda custa dinheiro. Acabei por não trazer nada. Mas já cá estou. E regresso com um dos temas fracturantes da comunidade: um "bike fit" serve ou não para alguma coisa?
 
Desde já esclareço que não tenho grandes respostas, esse tipo de serviço público deixo para outros. Mas a minha questão surge de ter metido na cabeça que ia participar no Troia-Sagres deste ano. E mesmo sem ter treinado absolutamente nada (o próprio conceito de treino é um bocado incompatível com a minha ideologia utilitária) achei que seria engraçado levar a minha bicicleta do Cretáceo Superior para tornar as coisas interessantes.

"eu como crábono ao pequeno almoço"

O problema é que a velha Raleigh sempre foi um bocado grande para mim (ou será que não?) e tenho dificuldade em sentir-me confortável aos comandos por períodos prolongados e distâncias maiores. Nunca tinha perdido muito tempo a afinar a bicla para a minha envergadura, limitei-me a fazer uns ajustes aqui e ali e toca a rolar. Desta vez resolvi ser um pouco mais metódico.

Várias empresas oferecem entre nós este serviço

Como não queria pagar mais dinheiro do que vale a bicicleta num bike-fit profissional, fiz uma pesquisa e usei os dados de uma das calculadoras automáticas que encontrei online. Depois de inserir todas as minhas medidas, do antebraço ao número dos sapatos e do esterno ao escroto (e o trunk, já mediram o vosso trunk?), fiquei com o intervalo de tamanhos para as principais dimensões da minha bicicleta de estrada. A primeira surpresa foi de que a minha bicla não é demasiado grande para mim! Parece que nos anos oitenta eles não eram adeptos de mexer muito nos quadros consoante o tamanho. Basicamente a minha bicla é mais alta, o resto pouco muda. Assim, se o meu tubo do selim mede 63cm, o tubo superior mede uns 58 civilizados centimetros, aparentemente adequados à minha envergadura. O mesmo verifiquei para o tamanho do avanço e demais proporções básicas.

Fácil e de borla. Mas e se não bater tudo certo?

Fixe! Mas quando chego à parte da distância da ponta do selim ao guiador, dá que o tenho que recuar um bocado. E faz sentido, o selim está de facto algo para a frente. Acontece que quando faço isso, o ângulo dos joelhos com o eixo do pedal fica demasiado atrasado. O que é mau. Raios, e agora?   



Se calhar agora dava jeito ter acesso a um daqueles especialistas e seus serviços dispendiosos. Mas sendo assim tive que fazer a coisa a olho, chegar a um compromisso. Nem a posição dos joelhos ficou perfeita, nem a distância do selim ao guiador. Basicamente não ficou muito diferente de como estava tudo antes. Será que é a bike que está mal desenhada? Ou sou eu?

Não sei nem tenho tempo de descobrir. O Tróia-Sagres, essa Meca do ciclismo de inverno em Portugal, é já este sábado. Podia levar a BTT com pneus de estrada, como manda a tradição, mas isso seria demasiado fácil. Ou será difícil? Embora pese tanto como um Renault Clio e tenha quase a idade do Mário Soares, a minha Raleigh é afinal de contas uma bicicleta de estrada. E isso deveria tornar os 202 km do percurso mais acessíveis. Esta é aliás uma distância inédita para mim, mas até conheço parte do percurso e já me aproximei dessa marca uma vez.

É já ali.

A questão que se levanta são na verdade duas: pode um tipo normal, sem qualquer preparação prévia, pedalar 200 km num dia? E fazê-lo numa bicicleta com mais de 30 anos que não lhe encaixa particularmente bem? Eu acho que sim. Respostas definitivas em breve. 

O regresso do Macho Alfa... Armstrong

Não há pachorra.

Toda a publicidade é boa publicidade?

Quero dizer, um tipo até consegue sobreviver ao anunciado Apocalipse, ao Natal e a todos os jantares e excessos da quadra festiva, mas posso não sobreviver à avalanche mediática que rodeia o ex-campeão texano, o espectacularmente auto-centrado Lance-Macho-Alfa.

Como não podem ter deixado de reparar, o vencedor, errr, participante de 7 voltas à França foi à televisão confessar que sim senhor, tinha tomado EPO, cortisona, testosterona, hormona do crescimento e transfusões sanguíneas em todas as provas em que triunfou. Que tinha, para manter o segredo e o estatuto, processado e intimidado mais pessoas do que se conseguia lembrar.

Tipo sim, cilindrei umas pessoas, mas podemos falar do meu regresso?

Para quem não acompanha o assunto, chega a parecer estranho que os jornais dediquem tanto espaço a um mero ciclista apanhado nas malhas do doping ("eles não andam todos metidos nisso??"). Mas a história de Lance Armstrong é mais do que a de um atleta de alta competição apanhado a aldrabar. O Lance-Macho-Alfa ultrapassou há muito as fronteiras do ciclismo e do desporto, é uma celebridade mundial, um guru da superação para doentes de cancro, uma inspiração para os praticantes de qualquer desporto e uma referência para quem procurava heróis no nosso tempo.

Ou melhor, era todas essas coisas. Pelo menos para mim, de onde eu estou a ver a coisa, este é um homem que mentiu compulsivamente, de uma forma raramente vista. Um tipo que processou a torto e a direito e chegou a sacar dinheiro a jornais que se atreveram a beliscar a sua lenda. Um psicopata que literalmente se escondeu atrás de crianças com cancro, que arruinou a carreira de outros ciclistas que se atreveram a questionar a narrativa oficial. Valia tudo, a intimidação, os processos em tribunal, as humilhações públicas em conferências de imprensa, com o propósito não só de manter a máquina de ganhar dinheiro a funcionar, mas com uma aparente genuína intenção de magoar, de prejudicar aqueles que se atreviam a questionar o grande Lance-Macho-Alfa.



E este semi mea culpa calculista não convence ninguém. Foi feito no cenário escolhido a dedo da tia Oprah, em vez de nos gabinetes da agência anti-dopagem norte americana, que adoraria ter uma conversa franca com ele, ou no banco dos réus de um tribunal, onde ele ainda pode ter que se sentar, por perjúrio (tinha jurado que nunca tomou substâncias dopantes) ou fraude (meteu uma empresa em tribunal para ganhar um prémio desportivo de vários milhões ao qual não tinha direito). Não pediu desculpa aos fãs, não pareceu genuinamente arrependido de coisa nenhuma e a sua principal preocupação declarada é ser perdoado para voltar a competir, ou seja, voltar a ganhar milhões em patrocínios, porque aos 41 anos já não será para vencer coisa nenhuma.

Por isso, Lance-Macho-Alfa, podes meter a pulseira laranja num sítio que eu cá sei e fica com as palavras do imortal George Carlin:


         

Bike Business

Like!!

Já abriram a vossa loja de nicho? Aquela que só vende quadros de pista retro, específicos para senhora, em titânio com escoras em madeira de mogno, que está mesmo a fazer falta à ciclista urbana lisboeta? Ou o bike-café da moda, ponto de encontro no centro de Lisboa para os milhares, centenas, dúzias, hum, várias pessoas que por lá circulam de bicicleta?

Lembro-me de estar sentado na Bike Boutique, com um latte fumegante à minha frente, a trocar ideias com os donos da pequena loja do Norte de Londres. Enquanto eles falavam dos seus projectos com bicicletas clássicas e ideias de negócio para a capital britânica, eu tive que lhes explicar que em Lisboa não se passava nada semelhante. Não havia nenhum bike-boom, não havia espaço para lojas de nicho de mercado, e que o mercado das bicicletas utilitárias mal existia. Se fosse hoje não diria a mesma coisa.

LentoRápidoBicicletas

Nos últimos tempos a rebolução parece ter acelerado. Claro que os carros ainda dominam as estradas, as pessoas ainda olham de lado para um adulto vestido de roupa normal a andar de bicicleta, mas lentamente há mudanças que se tornam visíveis nas ruas da capital. E não estou a falar de ciclovias. São lojas de bicicletas focadas numa clientela utilitária, em pessoas que usam a bicicleta como meio de transporte.

O negócio das bicicletas, e refiro-me ao retalho, vinha experimentado uma fabulosa década de crescimento, senão mais, que viu o país encher-se destes estabelecimentos comerciais onde se promovia uma certa visão elitista do ciclismo, sobretudo do BTT. Ir a uma destas lojas à procura de componentes baratos ou bicicletas utilitárias era expor-se ao ridículo e à chacota mal disfarçada de proprietários e funcionários.

Estes comerciantes e o clima que se construiu à sua volta conseguiram por algum tempo impor a ideia que qualquer bicicleta abaixo de mil euros não servia para nada e iria auto destruir-se em menos de uma semana de utilização. Ou que andar dez metros de bicicleta sem estar devidamente protegido por um capacete e luvas de marca resultaria em morte imediata. O termo jocoso "bicicleta de passeio" impôs-se sobre qualquer modelo que não fosse de BTT à séria ou de estrada, as únicas modalidades tidas como legítimas, sendo que mesmo assim durante anos muita da tribo do BTT desprezava os "licras asfálticos", vistos como um anacronismo, coisa para velhos saudosos da Volta a Portugal dos anos 80.

Será Cycle Chic?

   
Hoje as coisas estão diferente, e muita gente tem vindo a arriscar, numa conjuntura incrivelmente difícil, abrir um negócio de bicicletas que visasse um público mais interessado nas questões da mobilidade urbana do que no desporto. Ainda são a minoria, mas uma minoria em crescimento, em claro contra-ciclo com outras muitas áreas da economia num Portugal falido e psicologicamente de rastros.   

No espaço de poucos anos passamos a ter por cá coisas tão impensáveis como um importador da Bromptom, bastante activo, vimos surgir marcas de bicicletas nacionais novas, lojas dedicadas aos ciclista urbano com gosto pelo requinte, sites de venda online, oficinas de restauro, empresas de estafetas, jornais e revistas.

A visibilidade conseguida nos meios de comunicação social também não para de aumentar, ainda hoje passou mais uma reportagem na RTP sobre a emergência do ciclista urbano e dos negócios sobre rodas. Este facto é importante para quem tem dinheiro investido em actividades ligadas ao pedal, e têm obrigado alguns retalhistas tradicionais do desporto-crabono a tratar decentemente a nova clientela que quer as tais "bicicletas de passeio".

O original

É difícil imaginar um tempo em que não havia um Cenas a Pedal, nem um Lisboa Bike Tour, em que os transportes públicos proibiam ou cobravam pelo transporte de bicicletas, em que não havia ciclovias nem legislação adequada para o ciclista da capital... Oops, espera lá, na verdade ciclovias só há aquelas coisas perigosas pintadas em cima do passeio, que obrigam a andar quase sempre desmontado, e as alterações ao código da estrada ainda não passaram da declaração de (boas)intenções.

Mesmo assim é possível olhar para trás e ver o caminho percorrido. Não admira que tantos entusiastas da bicicleta tenham decidido fazer da causa o seu modo de vida, o seu ganha pão. O ciclista lisboeta tem hoje escolha que começa numa Órbita dos Armazens Airaf e pode ir até uma Velorbis da Velo Culture, para dar só um exemplo. Pode ler o Jornal Pedal numa pausa do trabalho, ou escolher um dos muitos blogues que como este, dissecam a cycle scene.
 
O ciclista urbano cá do burgo pode ir ao Bicycle Film Festival esta semana, participar em discussões no Fórum das Dobráveis, tomar um café enquanto lhe montam um acessório na bicicleta no Velocité Café e encomendar via esperto-fone umas peças novas para a fixie, no Roda Gira. Pode mandar entregar rosas à amada (ou à amante) via Camisola Amarela e inscrever-se num dos muitos passeios da Federação de Cicloturismo ou do Cycle Chic.

A continuar assim, o Reichfürer Barbosa ainda se candidata é à presidência da FPCUB.

A Volta ao Mundo em 80 dias. Ou quase

Fiquei cansado só de ler

Acabo de pousar este "The Man Who Cycled the World", após 572 páginas de aventuras a movidas a pedal, através de 4 continentes, seis meses e meio e 18.296 milhas (29.446 km) de sangue, suor e lágrimas. É a narrativa de uma muito louca volta ao mundo de bicicleta, em formato de corrida, para bater um recorde do Guinness.

Já por aqui tinha falado desta estranha mania dos recordes de volta ao mundo de bicicleta. Concretamente, existe um recorde específico do Guinness World of Records que regista a mais rápida circum-navegação do globo em bicicleta. As regras exigem, entre outras coisas, que se pedale sempre no mesmo sentido (Este-Oeste, ou ao contrário) e que se percorram pelo menos 18.000 milhas contínuas, sendo obviamente possível atravessar os oceanos de avião.

Foto: markbeaumontonline.com

Ora o Escocês Mark Beaumont estava veio aborrecido no fim do seu percurso escolar pelo ensino superior e lançou-se nesta aventura, que já andava a magicar há algum tempo. Os Anglo-saxões parecem aliás ser os principais interessados neste recorde, já que são os seus habituais detentores. Para bater o recorde anterior de 276 dias, o Mark, que é rapaz com jeito para o networking, mobilizou amigos, colegas e professores da Universidade de Glasgow e até os media para a sua causa. Estabeleceu contactos com nutricionistas, geógrafos, fez testes de resistência, arranjou patrocínios, contactou as embaixadas do Reino Unido dos países por onde iria passar, e treinou muito. Em Agosto de 2007 fez-se à estrada em Paris, cidade onde havia de regressar 194 dias e umas horas depois, batendo o recorde por mais de dois meses. 

Para uma aventura deste calibre, o apoio logístico é fundamental. O Mark não podia parar, tinha que fazer uma média de 160 km por dia, todos os dias. A bicicleta não podia falhar, não podia haver atrasos nas fronteiras, não podia desviar-se do percurso. Desde a Escócia, a mãe do Mark organizava o "Base Camp", fazendo o trabalho de bastidores para que ele se pudesse concentrar apenas, tanto quanto possível, em pedalar. Apesar de não perceber nada de computadores até aquele momento, a senhora geriu o site da expedição e realizou todos os contactos necessários para manter as rodas da Koga World Traveller do Mark sempre a rolar.

A chegada. Foto: markbeaumontonline.com

Problemas houve alguns, muitos furos, vários acidentes, um assalto, falta de comida, falta de água, condutores que não querem partilhar a estrada, coisas que acontecem a quem pedala quase trinta mil quilómetros de uma assentada. A narrativa é viva e interessante, embora o Mark, que escreveu o livro sem ajudas, não seja propriamente um homem com veia literária. Também não tem muito jeito para a fotografia e não deixo de pensar que há histórias muito mais tocantes, disponíveis de borla, em sites como o crazyguynonabike. Mas embora não seja um artista, nem um daqueles viajantes intrépidos que parece que saem sempre airosos de qualquer situação, o Mark traz uma componente realista para este tipo de coisa. Ele é um escocês teimoso, um pouco frio, rabugento e algo desconfiado. Um rapaz de apenas 24 anos, tão obstinado com o seu projecto que rejeita os avanços de uma bela bióloga marinha que conhece na Austrália, para não se distrair do seu objectivo.

Curiosa a passagem do Mark por Lisboa, a 4 de Fevereiro 2008. Como não podia deixar de ser, andou perdido a tentar evitar as milhentas vias rápidas da capital, onde os ciclistas não podem andar, e quase se meteu na Ponte Vasco da Gama. Tanto quanto consegui perceber acabou por fazer o caminho pela nacional até Vila Franca, onde aí sim atravessou o Tejo, a rota tradicional dos ciclo-turistas estrangeiros.

Esta viagem deu um documentário da BBC, que podem facilmente encontrar completo no YouTubi. O Mark parece ter-se dedicado posteriormente a vários outros projectos aventureiros, nem todos ligados ao ciclismo, e tem um site interessante sobre as suas proezas. Como diriam os americanos, it's a living. Curiosamente, neste espaço de 4 anos, o seu recorde já foi batido mais que uma vez, estando agora nuns absolutamente inacreditáveis 91 dias. Sim, leram bem, menos de metade do tempo do Mark, o que implica uma média diária de mais de 200 km.

Dessa aventura ainda não há livro nem documentário, mas se olharem para a bicicleta do Mike Hall, o actual detentor do recorde, ficam a perceber que agora a coisa é mesmo uma corrida:

Imagem: Road.CC

O Mark fez a viagem numa bicicleta de Touring tradicional, carregado com 4 "panniers", arrastando em qualquer altura mais de 30 kg de equipamento. Já o Mike Hall utilizou uma bicicleta de Cyclocross, em crabono, com travões de disco e pouquíssima carga. Isto agora já começa a parecer o Tour, e não sei se isso é boa ideia.  

Tudo o que se pode fazer com uma bicicleta de estrada e eu não fazia ideia

As 2 milhões de visualizações em dois ou três dias são um bom indicador (neste caso) da qualidade do vídeo. Esta brincadeira é da responsabilidade de um senhor chamado Martyn Ashton, uma estrela do Trial britânico, do calibre de um Danny MacAskill. E não é a primeira vez que ele se dedica às bicicletas de estrada, há um outro vídeo mais antigo em que uma Raleigh em carbono é usada e abusada, em vez da actual Pinarello.

Um pequeno pormenor, essa bicicleta utilizada é supostamente um modelo da Team Sky, os vencedores do Tour deste ano. As únicas diferenças parecem ser um avanço mais elevado e talvez uns pneus ligeiramente mais largos. Com um preço aproximado de 13.000 euros, fico satisfeito de saber que ela aguenta este tratamento. Aparentemente.      

O fim do mundo em cuecas

Lance Armstrong a centrar as atenções dos media, pelos piores motivos

Ou pelo menos em Licra.

Esta questão do Armstrong tem barbas (longas e já brancas), mas o caso está agora a ser difundido, forte e feio, pelos media a nível mundial. Depois de uma longa batalha jurídica, Armstrong decidiu que não iria continuar a enfrentar as contínuas acusações, o que foi prontamente tomado como uma admissão de culpa.

As consequências são várias, cada uma mais gravosa que a anterior: a perda dos títulos do Tour, todos os sete, uma enorme machadada na sua reputação e os ganhos de patrocínios que ela gerava, e a desilusão para milhões de pessoas que encontraram inspiração na história de vida de Lance.

Sim, essa é a verdadeira tragédia. O ciclismo-desporto não me interessa assim tanto, muito menos certamente que ao Zé-Manel-Taxista lhe interessa ver a bola. Mas a história do americano que sobreviveu a um cancro incurável para regressar mais forte que nunca ao seu desporto de eleição, de caminho batendo todos os rivais e todos os recordes, é mais que um fenómeno do ciclismo de estrada. É uma fábula moderna, que transmitiu animo e esperança a milhões de pessoas em todo o mundo que enfrentavam circunstâncias difíceis. O Armstrong é provavelmente também responsável por ter dado um grande empurrão ao ciclismo, sobretudo nos Estados Unidos. O seu legado é enorme, mas jaz agora em ruínas. Ele não admite culpas, mas após anos de suspeitas e acusações o jogo parece ter chegado ao fim. A agência anti-doping americana acusa o campeão Texano de ter tomado drogas ilegais entre 1998 e 2005, e de ter organizado um esquema complexo para estar sempre um passo à frente das autoridades e silenciar todos os que ousassem denunciá-lo.

Armstrong contrapõe que nunca falhou um teste, e fez centenas ao longo dos anos, que o chefe da USADA lhe moveu uma perseguição pessoal tipo caça às bruxas e que as provas são na melhor das hipóteses circunstanciais e as testemunhas pouco credíveis. Acontece que algumas dessas testemunhas são agora os seus ex-companheiros de equipa, os seus melhores amigos e aliados, como o George Hincapie e o Tyler Hamilton. É o Game Over para o Texano, um fim triste para uma carreira incomparável.

Um amigo forneceu-me o relatório da USADA que acaba de sair hoje, numa noite de insónia podem consultar as suas 202 páginas aqui. Se preferirem vejam este trabalho do 60 minutes sobre o caso, com as declarações do Hamilton:




Tudo isto não seria tão difícil de digerir se não tivéssemos todos suspeitas de que esta performance impressionante do Lance Armstrong não pudesse ser fruto de uns pozinhos mágicos. A modalidade está infelizmente marcada por intermináveis casos de dopping, a tal ponto que se entregarem os títulos do Texano ao 2º classificado do Tour nos 7 anos que ele ganhou, em alguns casos vão entregar o título a um confesso utilizador de drogas ilegais. Pessoalmente penso que a maioria dos ciclistas competitivos dos anos oitenta e noventa, e talvez até aos dias de hoje, não eram nem muito saudavelzinhos nem muito sinceros.

Se lerem um livrinho que aqui recomendei recentemente, o incomparável Wide eyed and legless, ficam com a ideia que já em 1987 o dopping era não só comum como tolerado no Tour. Era visto como só mais uma forma de ser competitivo. O Armstrong e o seu entorno podem ter levado esta permissividade até às últimas consequências.

José Azevedo em 2009, já retirado

Alguém que não é mencionado no processo mas que até poderia trazer alguma luz para o assunto, embora eu duvide muito que o faça, é o "nosso" infatigável José Azevedo, durante vários anos companheiro de equipa do famoso Texano e grande contribuinte para o seu sucesso.

Resta esperar que este caso traumático para o desporto e para os fãs traga atrás de si um nova era de campeões limpos, que não sacrifiquem tudo pela glória efémera e um punhado de dólares. O ciclismo é um desporto impiedoso e brutal, já chegam os dramas da estrada, todos estes escândalos e tragédias eram perfeitamente desnecessários. O mundo já fornece questões em abundância para nos deprimirmos, o ciclismo era suposto ter justamente o efeito contrário.     

Danny MacAskill, outra vez

Depois do vídeo original, visto por 31 milhões de pessoas, depois das imagens de Londres, da Escócia, da África do Sul, entre outras, desta vez a lenda do Trial viaja até São Francisco, onde continua a fazer das suas. A qualidade das imagens mantém-se soberba:


Se alguém quiser ver, o Danny também esteve envolvido no torch relay, a viagem da tocha olímpica pelo Reino Unido, antes dos Jogos deste verão. É claro que o moço fez as coisas à maneira dele.

"Wide Eyed and Legless" - Uma visão do Tour

Título estranho, mas perfeitamente justificado!

 
Outra leitura supremamente interessante que é fruto da minha passagem por terras de sua Majestade é este Wide Eyed and Legless: Inside the Tour de France. O Tour nunca tinha despertado o meu interesse até há bem pouco tempo, e embora agora não resista a acompanhar a prova cada verão, mesmo que tenha que recorrer a algum misterioso site Belga para ver o streaming de vídeo em directo, também sou bastante crítico com todo aquele circo.

Wide Eyed and Legless é um relato do Tour de 1987, visto pelos olhos de um jornalista desportivo britânico, que acompanha uma das poucas equipas profissionais Inglesas a tentar a sua sorte na mais dura prova de ciclismo do mundo. O autor, Jeff Connor, viaja com a equipa ANC - Halfords e consegue um grau de envolvimento pouco usual com os ciclistas, o(s) directore(s) desportivo(s), os mecânicos e todo o resto da comitiva. Se o Jeff era um iniciado na cobertura do Tour, também a equipa ANC britânica era relativamente inexperiente e formada por um grupo heterogéneo e relativamente desconexo de pessoas, que são postas à prova desde o primeiro dia no Tour e levadas até ao limite daí em diante.

Embora de leitura ligeira (e rápida) e a traços apenas factual e jornalístico, ler este livro é saltar sem para-quedas para a voragem devoradora que é o Tour. Paulatinamente vamos mergulhamos nas tradições, maquinações e meandros da prova desportiva mais exigentes do planeta. Considerada por alguns o melhor livro de ciclismo de todos os tempos, este é sem dúvida um retrato magistral do que é o Tour e do que é a vida de quem nele se aventura. Para ler e guardar.

Londres Olímpica e o Ciclismo Utilitário

A tocha olímpica faz o seu caminho pelo norte de Londres

Levou o seu tempo, mas os Ingleses lá se entusiasmaram com os Jogos. Quando aqui cheguei, há mais de um mês, predominava a indiferença e o sarcasmo. As pessoas queriam era fugir de Londres para evitar o apregoado caos eminente. Com o aproximar da data do inicio dos jogos as coisas foram mudando gradualmente. Agora pode-se dizer que a maioria dos locais está visivelmente entusiasmada, quando não mesmo obcecada com os resultados dos jogos. E há três dias atrás, Bradley Wiggins ganhou a prova de contra relógio de estrada, depois de ele próprio, vestido de amarelo, ter dado inicio à cerimonia de abertura no dia 27 de Julho.

As patilhas mais rápidas do universo a caminho do ouro olímpico

E este fulano também andou por lá...

Depois da decepção do sábado passado, quando as esperanças dos Ingleses numa vitoria do sprinter Mark Cavendish na prova de estrada foram goradas, segundo as reclamações do próprio porque toda a gente queria que o Team GB perdesse, as patilhas mais rápidas do universo conhecido restauraram a honra entre as hostes da casa. Desde essa altura parecem ter sido abertos os portões dourados e a comitiva da britânica não para de subir na tabela das medalhas, incluindo mais algumas contribuições do ciclismo de pista.

Isto foi o que eu consegui ver da prova de estrada. Diz que ganhou o Borat...

Toda esta glória olímpica parecia ser literalmente ouro sobre azul, numa cidade de Londres onde se vive uma muito visível revolução movida a pedal. Há quem considere que o sucesso do ciclismo "desporto" é uma boa promoção para o ciclismo "transporte". Essa ligação é pouco clara, como já aqui referi, mas não se pode facilmente negar que ela existe.



Não é por isso de estranhar que quando (mais) um ciclista urbano foi esborrachado por um autocarro perto do parque Olímpico na quarta-feira, os jornalistas apressaram-se a saber a opinião do ciclista mais famoso da velha Albion. Talvez surpreendido pela pergunta, o novo ídolo Londrino recitou uma série de lugares comuns sobre "segurança" e o uso do capacete. A sensibilidade da questão do capacete não é reconhecida pela maioria das pessoas fora da cycling community, e cheira-me que o campeão britânico, como muitos outros atletas, não usa a bicicleta para transporte há muitos anos.

Conversas que só podem acabar mal: política, religião e... capacetes.

 
Posteriormente, Bradley Wiggins queixou-se de ter sido mal interpretado, mas o estrago estava feito. O seu companheiro que se dá menos bem com as olimpíadas, Mark Cavendish, parece ter uma opinião mais ponderada sobre o assunto: presuma-se sempre que a culpa é do veículo motorizado e terão parte do problema resolvido. É o que sucede em países como a Holanda, mas é claro que esta ideia parece demasiado radical em muitas culturas dominadas há décadas pelo automóvel. Referir que essa é a prática nos países onde o ciclismo tem mais adeptos e é estatisticamente mais seguro parece não servir de muito.

Há dias em que até este homem tem receio de andar na estrada

 
Focar a questão nos capacetes é uma "solução" típica de uma sociedade auto-centrada. O Bike Snob fez umas observações bem interessantes (e sarcásticas, como habitualmente) sobre esta questão. O problema é que por muito à frente de, por exemplo, Lisboa, que Londres esteja, toda a questão da mobilidade em bicicleta é encarada como se de carros se tratassem. Eis uma noticia bombástica: uma bicicleta não é um carro. Dificilmente atinge velocidades perigosas. Não tem uma gaiola metálica e para-choques, não tem zonas de deformação programada, não tem airbags. Um capacete nunca substituirá nada disso. Misturar ciclistas com automóveis e camiões em ruas com muito trânsito, num ambiente implicitamente competitivo, por muita boa vontade que exista, vai ter sempre consequências graves para os mais fracos.

Esta é a companhia habitual do ciclista em Londres

Não só a relação com o desporto pode passar a imagem de que o ciclismo utilitário é coisa de "atletas" e de adeptos do risco e da adrenalina, como o ciclismo utilitário está agora pendente da opinião pouco esclarecida destes campeões, que no dia a dia andam de carro pela cidade. Circular de bicicleta deveria ser uma actividade normal, tão normal e segura como qualquer outra forma de deslocação. Enfiar capacetes à força em toda a gente vai tornar o ciclismo seguro? Como? Em Londres praticamente toda a gente já usa capacete. E reflectores, da cabeça aos pés. E luzes a piscar mesmo de dia.

Pernas descobertas? Está mesmo a pedi-las para levar com um autocarro em cima!

Eu sei que após tantos anos de auto-dependência custa a perceber que os veículos motorizados são intrinsecamente perigosos e que deveriam existir regras muito mais estritas a regular e limitar o seu uso. Parece ser mais fácil oprimir e ignorar a minoria do que tentar resolver o problema de uma forma objectiva. Até porque, de uma perspectiva eminentemente lógica, a única solução seria a segregação total. Do trânsito motorizado, naturalmente.

Londres 2012: o percurso

Dizem que mais parece um campo de golfe. Dizem que as subidas se podiam fazer com uma bicicleta de DH e as descidas numa bicicleta de estrada. Dizem que se é um percurso de bicicleta de montanha, onde está a montanha? Ainda será alvo de alterações, mas aqui fica uma visita guiada, cortesia do BikeRadar, ao percurso de XC dos Jogos Olímpicos de Londres:

Olha que três

A Volta está de volta

Começou há quase um século e chegou a ser uma clássica prova de 3 semanas que apaixonava o país. Actualmente a Volta a Portugal em Bicicleta conta com um pelotão mais reduzido e a sua duração estabilizou, desde os anos oitenta, em redor das 10 etapas. A volta já não arrasta as multidões de outros tempos, e o facto de ainda se realizar neste período de crise é já um triunfo para os organizadores.

A Volta de 2008, em Gondomar

Este ano teremos 14 equipas, sendo que apenas 4 são nacionais. Para compor o pelotão, e como noutros anos, recorreu-se à selecção nacional, que participa como mais uma equipa. Mesmo antes do tiro de partida, há a registar mais uma desistência, hoje, de uma equipa italiana.

De 4 a 15 de Agosto, a Volta está entre nós, culminando a última etapa, que começa em Sintra, na Av. da Liberdade, em Lisboa. Milhares de pessoas da zona da grande Lisboa poderão assim ver a passagem do pelotão ao vivo. Parte de mim fica satisfeito pelo António Costa ter autorizado este evento no coração da cidade, embora outra parte desconfie que ele só o fez porque a chegada ocorrerá a meio da Agosto, justamente quando a perturbação do sagrado trânsito automóvel da capital será menor.

O Vencedor verá o seu nome inscrito no troféu

O principal patrocinador da Volta é a Santa Casa da Misericórdia de Lisboa, ou melhor dito, os Jogos Santa Casa. A contenção de custos presente no evento deste ano torna-se evidente também pelo uso de fotografias de banco de imagens para a campanha publicitária. Só assim se explica que o famoso time-traveling t-shirt-wearing retro-Fred from the planet Tridork, tenha conseguido fazer mais uma aparição, desta feita marcando presença nos cartazes da volta.

A Volta ainda atrai multidões

Como sempre, registo a ironia de uma prova desportiva realizada na mais eficiente máquina criada pelo homem gerar tanta poluição, à passagem da caravana pelo país, ou no caso deste ano, um terço do país. Dezenas de automóveis e motos acompanham a todo o momento os ciclistas, a meu ver desnecessariamente, e a própria caravana publicitária é um gerador de desperdícios.

Ainda assim, aguardo com expectativa a 8ª etapa, que culminará na Torre. Só espero que o desempenho dos ciclistas consiga contrabalançar a cobertura televisiva da RTP, que sem dúvida incluirá os elementos clássicos destas transmissões:

• O João Baião a falar de chouriços.
• Entrevistas a vários indivíduos bêbedos em tronco nu, todos com enormes barrigas suadas a reluzir ao Sol.
• O João Baião a falar de queijos.
• Imagens dos bêbedos a alinharem cuidadosamente garrafas de cerveja vazias, nas bermas da estrada da Torre.
• O João Baião a pular ao som de música brejeira.

Que comecem as festividades...

24h BTT: mais olhos que barriga

Nunca pensei que num post sobre uma prova desportiva viesse a falar de algo relacionado com os temas da mobilidade sustentável, mas a verdade é que estou prestes a fazer isso mesmo.

Para os não iniciados convém explicar que as 24h BTT de Lisboa são uma prova de BTT, amadora, disputada em circuito, a solo ou em equipa, num período de um dia. Neste caso, o percurso foi delineado nos terrenos do Jamor, num total de 13 km. A organização do evento é inteiramente privada, a cargo da Escola Aventura.

A grande K espera para entrar em acção

Infelizmente, a organização esteve mal, e desde a primeira hora. A prova foi adiada por vários meses, por razões nunca bem explicadas. As informações sobre o evento foram chegando a conta gotas, as mais importantes só conhecidas imediatamente antes da prova começar ou mesmo depois. O local escolhido para o acampamento era pouco mais que um baldio, com piso de brita, sem acesso a agua ou electricidade. Os balneários disponibilizados estavam longe, as casas de banho também. O percurso estava mal marcado e pior vigiado. Era fácil, sobretudo de noite, cometer erros que custavam tempo ou mesmo cometer erros propositados que fizeram alguns ganharem tempo. Os pontos de abastecimento de agua estavam colocados em sítios caricatos, antes de descidas, por exemplo. O jantar deixou de ser servido bem antes da hora prevista, etc, etc, etc. De realçar que por tudo isto, cada participante pagou 40 Euros.

Tendas? Quais tendas?

De todos os problemas e contratempos, para mim o mais interessante foi o que aconteceu na zona do campismo. Logo na sexta feira de tarde apareceram participantes para montar as suas tendas. Eu fui uma dessas pessoas. Alguns não se limitavam a colocar a sua tenda mas reservavam largos pedaços de território, marcados com fitas de plástico, para os amigos e membros da equipa. Até aqui tudo mais ou menos normal, não fosse a situação dos automóveis. Não era permitida a presença de carros nesta zona de campismo, provavelmente por causa do exíguo espaço disponível. No entanto, poucos se mostraram disponíveis para dormir sem terem o pópó por perto. Toda a gente precisava do carro ali ao lado, ninguém podia passar sem ele. Os membros da minha equipa foram das poucas pessoas que conseguiram misteriosamente sobreviver sem ter o carro estacionado a 5 metros.

Sem forma de fiscalizar quem estava a prevaricar ou impor penalizações a quem não retirasse o carro do recinto, a organização depressa lavou as mãos do problema. O resultado foi dormirmos todos, não num acampamento, mas num parque de estacionamento, onde se via, de longe a longe, uma tenda. Todo um hino às vacas sagradas e à dependência patológica que algumas pessoas, incluído amigos que tenho como inteligentes e razoáveis, parecem sofrer.

Afinal, para andar de bicicleta faz falta um carro. Aliás, muitos!

Felizmente, o excelente ambiente de convívio e o próprio desafio da prova tornaram a minha participação nas 24h num acontecimento de boa memória. Passar da minha bicicleta utilitária para a BTT, em que já não mexia há algum tempo, foi, ao principio, desconfortável. Guiador baixo, pneus grandes a gerar atrito, ainda levei uns minutos a adaptar-me. Depois foi sempre a rolar, por uma vez até foi a rolar aos trambolhões por uma ribanceira abaixo, a que chamam de "kamikaze", vá-se lá saber porquê.

Imagem: Rita Ramos

No fim, a minha equipa de 4 pessoas, que na sua maioria não levam o desporto muito a sério, que quase não treinaram, e que usam bicicletas que outros designam como velhas e pesadas, acabou a prova na 3º posição, com direito a cerimonia de pódio e taça. E conseguimos isto sem ter um só automóvel a dormir aos nossos pés. Incrível.

As 24h

Este ano deixei-me convencer a participar nas míticas 24h de BTT de Lisboa. A prova realiza-se este fim de semana, desta vez nos terrenos do Jamor, uma zona que conheço bem, porque foi em tempos o meu "quintal", a minha zona de treinos, muito frequentada sempre que não tinha tempo para ir mais longe.

A minha fiel "Grande K" durante um reconhecimento do percurso

Infelizmente, é também um terreno difícil, muito técnico. E também excessivamente urbanizado, é preciso andar às voltas no mesmo sítio para não passar a vida a atravessar estradas. A organização parece ter escolhido um percurso possível tendo em conta esta realidade. Mesmo assim, parece-me demasiado técnico para uma prova de resistência. Nos últimos anos a legião de adeptos do BTT não tem parado de crescer. Com isso também cresceu de maneira notória o número de "raids", passeios e competições amadoras. Infelizmente estes eventos têm cada vez mais uma componente comercial e uma competitividade feroz, que a mim pouco dizem. Espero não ser o caso das 24h, tenho boas expectativas para esta prova. Só o facto de pedalar de noite e participar em equipa, com amigos, já será uma boa experiência. Não deixarei de postar aqui um relato. Caso sobreviva, é claro.