Em obras...

"I have issues with my bottom. Bracket"

 
A Raleigh está no estaleiro à espera de peças novas, um pouco como eu, que tenho me dado mal com o frio. Mais novidades em breve.

O Estranho Caso da Ciclovia da Avenida da Liberdade

Av. da Liberdade, Lisboa, Planeta Terra

O drama, a emoção, a tendinite que vou desenvolver de tanto martelar o teclado sobre o mesmo assunto. Por onde começar? Talvez pelo principio: a Terra arrefeceu e surgiram os organismos unicelulares, que foram evoluindo até aos dinossauros, que ficaram tão grandes e pesados que morreram e se transformaram em pitróleo. Os homens humanos perceberam que aquilo servia de combustível e construíram grandes bicicletas de 4 rodas carroçadas, com motores movidos a nhanha de dinossauro destilada. Depressa toda a gente e mais a mãe deles queria um veículo auto-móvel, pelo que os lideres da velha Olissipo mandaram alcatifar de asfalto o Passeio Público, e assim surgiu a Avenida da Liberdade.

Conseguem ver a ciclo faixa?

Dando um salto para o Séc. XXI, e após décadas a alargar ruas e avenidas até transformar o maior número possível de artérias da cidade em autoestradas, a CML finalmente parece ter acordado para o facto de que é impossível uma mobilidade urbana dependente exclusivamente das bicicletas de 4 rodas carroçadas. Começaram então a surgir planos e obras concretas que tentam aliviar a pressão do ditador automóvel sobre a pobre e indefesa Olissipo. Com a desculpa de possíveis multas da (des)União Europeia, em Setembro avançaram as alterações ao trânsito na Av. da Liberdade e Marquês do Pombal.

Gostava de ver o Nunes da Silva a andar aqui de bicicleta

Digo desculpas, porque num país onde o povo exige sempre mais e melhor alcatrão para os seus paquidermes metálicos e mais lugares de estacionamento mesmo à porta de todos os destinos, é politicamente muito difícil dizer que se quer restringir a circulação automóvel em Lisboa. O António Costa de certeza não pretende hipotecar o seu futuro político com as alterações de circulação na capital. Mas ao não esclarecer as pessoas, o executivo da CML abre a porta às muitas críticas sobre as soluções implementadas. Em vez de dizer claramente "não tragam o carro para aqui", a CML prefere falar em poluição para justificar ter tirado umas faixas à Av. da Liberdade.

O tracejado da faixa BUS antiga ainda lá está

Os Fogareirus Raivosum dominam a Avenida

As viragens à direita são um perigo

Apesar dos riscos e mesmo em dias de tempestade, a Av. tem ciclistas

Com as alterações feitas, surgiu também uma ciclo-faixa-coisa na Av. da Liberdade. Em vez das tradicionais ciclovias em cima dos passeios, roubando o pouco espaço que sobrava para os peões, desta vez fez-se uma faixa ciclável na via BUS, que foi alargada. É das primeiras vezes também que o responsável por implementar estas modificações relacionadas com a mobilidade BICI é de facto o vereador da mobilidade da CML, o independente Fernando Nunes da Silva. As ciclo-coisadas feitas no passeio são normalmente da responsabilidade do pelouro dos Jardins (!), nas mãos do camarada José Sá Fernandes.

Os protagonistas: António Costa, Nunes da Silva e Sá Fernandes

Talvez por falta de experiência, talvez por manifesta incompetência, talvez por problemas na correspondência, a CML pediu pareceres a quem percebia da poda (a FPCUB e o MUBI) e depois borrifou-se no que eles disseram. Fez o que bem entendeu, provavelmente o que era mais fácil e barato. Ficámos assim com uma ciclo-faixa na zona da avenida onde circula o trânsito mais rápido, onde o piso é pior, e onde o ciclista fica mais exposto às viragens à direita nos muitos cruzamentos. Mesmo a sinalética que avisa para a inovação que é um ciclista poder circular legalmente num corredor BUS (ou será numa faixa à direita do corredor BUS, nunca consegui perceber!) é muito escassa, sobretudo no sentido Norte-Sul.

Estes sinais não existem no sentido Norte-Sul

Tal como não houve coragem para dizer claramente que pretendia restringir a circulação automóvel na zona, também não houve coragem para eliminar o estacionamento público nas laterais da avenida, o que teria possibilitado alargar os passeios e criar outro tipo de soluções para a bicicleta. É difícil encontrar em capitais europeias outras avenidas equivalentes que ainda tolerem o estacionamento à superfície, mas se pensarmos que o Vereador Nunes da Silva é professor do IST, que tem um campus na Alameda onde em vez de se abolir a circulação de automóveis, como é normal no mundo inteiro, aboliu-se a circulação de pessoas, para maximizar o número de lugares de estacionamento. Vale a pena uma visita às instalações desta nobre instituição, para perceber melhor a mentalidade de quem manda na mobilidade lisboeta.

Parece que sou só eu que acho que aqueles lugares de estacionamento sobram

Mas afinal como é circular nesta Avenida Lisboeta após as alterações? Eu passo lá todos os dias e resolvi fazer um pequeno vídeo. À boa maneira da CML, eu não disponho das condições técnicas ideais para recolher as imagens numa bicicleta em movimento, mas desenrasquei a coisa na mesma. As vibrações na ciclo-faixa-coisa são mais que muitas, depois não digam que não avisei. Assim, aqui ficam os 1200 metros dos Restauradores ao Marquês de Pombal, à velocidade merdia de 17 km/h:



Sem grandes surpresas, a montanha parece ter parido um rato. Coxo. Depois do enorme interesse mediático, das ameaças do Reichfürer Barbosa do ACP e do caos dos primeiros dias, a coisa parece estar a acalmar, mesmo que ninguém esteja realmente satisfeito. Os automobilistas querem o seu asfalto de volta, os ciclistas sentem que fizeram alguma coisa por eles, e só isso já é um raro reconhecimento da sua existência, mas gostavam que tivessem feito alguma coisa que fosse, sei lá, útil. Os peões têm agora que olhar para todos os lados ao travessar as laterais, que podem ter vários sentidos, e o atravessamento da própria Av. da Liberdade está tão difícil como nunca. Parece que ganhou mais uma vez a mediocridade e o deserrascanço. Se a política é o compromisso do possível, o possível em Lisboa parece ter descido mais um degrau.

Custos do Automóvel: a Verdade Definitiva ou Alguma Coisa Vagamente Parecida

Auto-estrada A5 hoje de manhã

 
Em um lugar dos emails do Mubi, de cujo nome não consigo recordar-me, não há muito tempo vivia um fidalgo... E dizia ele que o pessoal defensor da mobilidade em bicicleta são uma espécie de Xiitas "anti-carro", e que isso seria uma reacção exacerbada normal, por simples oposição à força dominante ou algo assim. Tretas. A maior parte das pessoas que eu conheço fizeram simplesmente uma progressiva aprendizagem sobre os temas da mobilidade urbana. E qualquer um que se debruce minimamente sobre o assunto, acaba por constatar o volume incrível de problemas sociais que derivam da tentativa de acomodar, priorizar e apaparicar excessivamente o pópó e seus utilizadores nas nossas cidades. O uso e interesse na bicicleta pode vir antes ou depois desta constatação.

Há quem faça estes quilómetros de bicicleta em 4 ou 5 anos

Dito isto, talvez não seja estranho descobrir que alguns activistas da causa não são Xiitas e até possuem e utilizam automóvel. Mesmo este vosso escriba mantém na sua base secreta nas montanhas do Isaltinistão, um veículo de 4 rodas, movido à velha tecnologia de queimar nhanha de dinossauro. Trata-se uma pequena berlina alemã a gasolina (de nada, Frau Nein). Como já trabalhei, entre outras coisas, em contabilidade, tenho esta obsessão muito picuinhas de anotar todo o tipo de dados em folhas de Excel. E há um ano que ando a anotar cuidadosamente todas as despesas da viatura cá de casa. Porque uma coisa é fazer estimativas e recordar apenas os gastos mais importantes e outra é anotar mesmo tudo. Foi o que eu fiz.

Sim, o meu Excel é jurássico

Aqui ficam então, em estreia mundial, todos os custos do carro cá de casa, de Novembro de 2011 a Novembro de 2012. Tenham em conta que o meu perfil de utilizador será diferente do de muita gente. O carro não tem uso diário. Quando é chamado a prestar serviço, é para deslocações normalmente curtas. Depois pode fazer umas viagens no verão, mas nada de mais.

• As despesas incluem: combustível, imposto de circulação, seguro de responsabilidade civil, inspecção, revisão anual, estacionamento, lavagens e portagens. 

• As despesas não incluem: valor de aquisição, desvalorização esperada, pneus.       

  
Constatei pois que, sem contar com a desvalorização ou aquisição, o carro, mesmo passando a maior parte dos dias parado, recorrendo a oficinas de "marca branca" e outras medidas de contenção, aspira mensalmente 112 Euros. O custo por km ficou-se pelos 17 cêntimos. Mas este carro é especialmente económico nos custo de utilização. Aliás, aqui não há multas, avarias mecânicas, accidentes e outras surpresas. O valor por km atribuído por muitas empresas é de 0,36 Euros, o que é um valor médio razoável, a atribuir a todo tipo de viaturas e é suposto incluir a desvalorização do pópó.

Diz que o carro come à mesa com a gente. E serve-se primeiro

Para um fanático do automóvel estes custos podem parecer triviais, mas se se recorrer ao valor médio do custo por km para um cálculo rápido de deslocações as coisas tornam-se mais claras. Por exemplo, uma típica deslocação minha ao centro de Lisboa é de 36 km, ida e volta. Nada de especial. Mas isso daria um custo de quase 13 Euros só para chegar a algum lado. Ao fim de cinco dias úteis esse custo ascende a 64,8 Euros, um valor que chega para pagar a maioria das assinaturas mensais de transportes públicos.

Se aplicarmos esta mesma lógica ao antigo valor médio de quilometragem anual esperada para um automóvel a gasolina, 15.000 km, chegamos a um valor anual de 5.400 Euros, ou 450 Euros mensais. Basicamente, é quase um salário mínimo só para fazer os km "normais". Sendo que o salário médio real no nosso país ronda os 800 Euros, o romance tórrido que os portugueses mantêm com o pópó, mesmo que mais nada estivesse em causa, continua a revelar-se difícil de compreender.

É que o automóvel tem ainda muitos outros custos escondidos. Como os sempre crescentes impostos que sustentam uma colossal infraestrutura rodoviária, os custos em vidas humanas, os custos ambientais, os custos económicos de importar milhões e milhões em pópós e fósseis do Cretáceo para queimar, e um largo e penoso etc. E para mim, o custo escondido mais importante é a perda de liberdade e qualidade de vida a nível local. As crianças que não podem brincar na rua, os idosos que não saem de casa, os espaços públicos que só servem para estacionar os paquidermes de metal, a sensação omnipresente de insegurança.

Nada disto é inevitável, como muitos parecem julgar. Usar menos o carro é melhor para todos. E quem faz questão de usar o transporte individual em cidade tem alternativas, n'est-ce pas?

Um Postal de Portugal

Esta parolice do vídeo para a Alemanha pode ter boas intenções, mas envergonha qualquer Português a quem ainda sobre um pingo de auto-estima. Para além do mais, parece persistir uma incrível falta de percepção sobre outras culturas, onde não impera a balda e o desenrrascanço. Há países, como, sei lá, a Alemanha, onde as regras são para cumprir, e não apenas meras sugestões. Onde se impõem mesmo castigos quando essas regras não são cumpridas. Fica portanto só uma pergunta:


O que é que estes idiotas estão a fazer em cima da ciclovia???!!!!

Lisboa de Bicicleta de Estrada: uma Saga de Pneus Fininhos

Mayda, mayday, mayday! Perda de controle! Queda eminente! Ahhhh!!! (Crash!). Este poderia ser o relato de uma hipotética caixa negra da minha Raleigh após o pequeno incidente de Sexta. Escusam de ir já a correr doar sangue, sentem-se e acabem de ler primeiro, eu estou óptimo. Há quem ache que uma queda de bicicleta é uma coisa normal e expectável, mas não eu. Para compreender este episódio é pois necessário que rebobinemos a poeirenta cassete do tempo até à semana passada, quando...

Com a roda xpto

...Choviam cães e gatos, o que não me impedia de acelerar pela Avenida da Liberdade abaixo a velocidades escassamente legais. Pequenos riachos tinham-se formado na ciclo-faixa-coisa, pelo que eu evitava circular por lá. E o preço a pagar por andar no meio da faixa em Lisboa é ter que andar depressa. Era o que eu estava a fazer, mesmo que já estivesse encharcado até aos ossos. A aderência dos meus pneus baratongos Michelin 700x28 não parava de me surpreender. Nessa noite enfrentei todo o tipo de superfícies urbanas desafiantes, carris, tinta de sinais, empedrado de granito, lajes de pedra lisa, grelhas metálicas, tudo muito bem molhado, sem qualquer surpresa.

Apesar de ter a confirmação de que os meus pneus eram adequados ao uso invernoso, faltava-me um elemento fundamental para tornar a minha bicicleta de estrada realmente polivalente, cuja compra eu tinha atrasado tempo demais. Guarda lamas, pois claro. A maioria da água que me tinha encharcado tinha vindo das rodas, não do céu. Tendo em conta as restrições de espaço dos travões e do próprio quadro, estava certo de ter feito uma boa opção com uns SKS Bluemels 35 e bastante satisfeito com o seu aspecto uma vez montados, até que tentei girar a roda dianteira. Estava presa.

Por mais que eu fizesse ajustes, a roda não passava livremente na zona do apoio do travão. Gastei horas com aquilo, mas a conclusão era inevitável: devido ao desenho do garfo era impossível montar pneus 28 com guarda-lamas. Atrás o problema não existia e era possível manter o pneu "largo". Precisava portanto de uma solução para a frente, pelo que pensei que talvez um pneu mais anoréctico não fosse assim tão mau para um uso utilitário.  

Bonito, bom, barato é que não

Deitei mãos à obra, que é como quem diz, pedi à co-habitante uma roda de estrada com um dos pneus queques que ela usa para o triatlo, um Michelin Pro3 Race 700x23 e fui com ele para Lisboa. Em ambiente urbano e perante os problemas do costume, como o empedrado desalinhado e o asfalto em mau estado, notavam-se mais vibrações e pancadas que o Pro3 não conseguia absorver da forma a que eu estava acostumado. Por outro lado, a maior leveza do conjunto do Aro Mavic e pneu 23, e o tão badalado menor atrito do pneu fininho, tornavam a bicicleta um tudo nada mais rápida. Em termos de aderência não me podia queixar, parecia ser equivalente ao seu primo Michelin mais largo. O que era excelente.

Vade retro!

Cheguei então à brilhante conclusão de que seria possível e quem sabe divertido enfrentar as ruas da capital com um bom pneu 23 na roda da frente e o 28 na roda de trás, que afinal é a que suporta mais peso. Apesar de ficar com a frente mais instável, (ou ágil e rápida, como diria o pessoal que gosta das finhinhas de corrida), estava disposto a viver com isso e ficava assim com a questão dos guarda lamas resolvida. Devolvi a roda xpto à co-habitante e fui arranjar um pneu para mim. Depois de ler algumas reviews achei que um bom compromisso preço-qualidade seria o Hutchinson Equinox 2. E fui comprar um.

O tamanho importa!

Sexta-feira tinha feito os últimos ajustes e estava certo de ter um setup fiável e funcional. Estava a chover outra vez e a estrada estava molhada, o cenário perfeito para testar o funcionamento do novo pneu e dos guarda-lamas. Acontece que menos de quilómetro e meio após sair de casa eu estava a sofrer de síndrome papal, estava literalmente a beijar o chão. Ao passar de uma zona de asfalto para uma de empedrado, um ligeiro rebordo molhado que tinha que subir fez escorregar irremediavelmente a roda da frente. Sou cuidadoso ao ponto da paranóia e estava alerta para essa possibilidade, mas mesmo assim fui ao tapete. O pneu da frente tinha pressão bem abaixo da recomendada, mas de nada serviu. Estava, como de costume, uma carro atrás de mim a fazer má vizinhança, mas felizmente passou ao largo, sem dúvida a caminho de contar lá em casa como "isso das bicicletes é mesmo perigoso".

Lado a lado: Equinox2 700x23; PRO3 Race 700x23 e Dynamic Sport 700x28

A minha falta de jeito para o BTT tem pelo menos o mérito de me ter feito ganhar experiência em quedas. Agora sou perito em cair sem me aleijar, e foi o caso. Só o ego e a manete do travão saíram magoados. Mas o Equinox 2 foi logo posto de lado, para derreter no rolo, e precisava portanto de uma solução alternativa. Após estudar várias possibilidades, acabei por simplesmente me atirar ao garfo com uma velha lima enferrujada e só parei quando havia espaço para colocar o guarda-lamas e o pneu Michelin 28. Foram só uns milímetros numa zona invisível, pelo que não penso ter comprometido nem a segurança nem a estética. Problema resolvido. Venha o próximo.

Bike Business

Like!!

Já abriram a vossa loja de nicho? Aquela que só vende quadros de pista retro, específicos para senhora, em titânio com escoras em madeira de mogno, que está mesmo a fazer falta à ciclista urbana lisboeta? Ou o bike-café da moda, ponto de encontro no centro de Lisboa para os milhares, centenas, dúzias, hum, várias pessoas que por lá circulam de bicicleta?

Lembro-me de estar sentado na Bike Boutique, com um latte fumegante à minha frente, a trocar ideias com os donos da pequena loja do Norte de Londres. Enquanto eles falavam dos seus projectos com bicicletas clássicas e ideias de negócio para a capital britânica, eu tive que lhes explicar que em Lisboa não se passava nada semelhante. Não havia nenhum bike-boom, não havia espaço para lojas de nicho de mercado, e que o mercado das bicicletas utilitárias mal existia. Se fosse hoje não diria a mesma coisa.

LentoRápidoBicicletas

Nos últimos tempos a rebolução parece ter acelerado. Claro que os carros ainda dominam as estradas, as pessoas ainda olham de lado para um adulto vestido de roupa normal a andar de bicicleta, mas lentamente há mudanças que se tornam visíveis nas ruas da capital. E não estou a falar de ciclovias. São lojas de bicicletas focadas numa clientela utilitária, em pessoas que usam a bicicleta como meio de transporte.

O negócio das bicicletas, e refiro-me ao retalho, vinha experimentado uma fabulosa década de crescimento, senão mais, que viu o país encher-se destes estabelecimentos comerciais onde se promovia uma certa visão elitista do ciclismo, sobretudo do BTT. Ir a uma destas lojas à procura de componentes baratos ou bicicletas utilitárias era expor-se ao ridículo e à chacota mal disfarçada de proprietários e funcionários.

Estes comerciantes e o clima que se construiu à sua volta conseguiram por algum tempo impor a ideia que qualquer bicicleta abaixo de mil euros não servia para nada e iria auto destruir-se em menos de uma semana de utilização. Ou que andar dez metros de bicicleta sem estar devidamente protegido por um capacete e luvas de marca resultaria em morte imediata. O termo jocoso "bicicleta de passeio" impôs-se sobre qualquer modelo que não fosse de BTT à séria ou de estrada, as únicas modalidades tidas como legítimas, sendo que mesmo assim durante anos muita da tribo do BTT desprezava os "licras asfálticos", vistos como um anacronismo, coisa para velhos saudosos da Volta a Portugal dos anos 80.

Será Cycle Chic?

   
Hoje as coisas estão diferente, e muita gente tem vindo a arriscar, numa conjuntura incrivelmente difícil, abrir um negócio de bicicletas que visasse um público mais interessado nas questões da mobilidade urbana do que no desporto. Ainda são a minoria, mas uma minoria em crescimento, em claro contra-ciclo com outras muitas áreas da economia num Portugal falido e psicologicamente de rastros.   

No espaço de poucos anos passamos a ter por cá coisas tão impensáveis como um importador da Bromptom, bastante activo, vimos surgir marcas de bicicletas nacionais novas, lojas dedicadas aos ciclista urbano com gosto pelo requinte, sites de venda online, oficinas de restauro, empresas de estafetas, jornais e revistas.

A visibilidade conseguida nos meios de comunicação social também não para de aumentar, ainda hoje passou mais uma reportagem na RTP sobre a emergência do ciclista urbano e dos negócios sobre rodas. Este facto é importante para quem tem dinheiro investido em actividades ligadas ao pedal, e têm obrigado alguns retalhistas tradicionais do desporto-crabono a tratar decentemente a nova clientela que quer as tais "bicicletas de passeio".

O original

É difícil imaginar um tempo em que não havia um Cenas a Pedal, nem um Lisboa Bike Tour, em que os transportes públicos proibiam ou cobravam pelo transporte de bicicletas, em que não havia ciclovias nem legislação adequada para o ciclista da capital... Oops, espera lá, na verdade ciclovias só há aquelas coisas perigosas pintadas em cima do passeio, que obrigam a andar quase sempre desmontado, e as alterações ao código da estrada ainda não passaram da declaração de (boas)intenções.

Mesmo assim é possível olhar para trás e ver o caminho percorrido. Não admira que tantos entusiastas da bicicleta tenham decidido fazer da causa o seu modo de vida, o seu ganha pão. O ciclista lisboeta tem hoje escolha que começa numa Órbita dos Armazens Airaf e pode ir até uma Velorbis da Velo Culture, para dar só um exemplo. Pode ler o Jornal Pedal numa pausa do trabalho, ou escolher um dos muitos blogues que como este, dissecam a cycle scene.
 
O ciclista urbano cá do burgo pode ir ao Bicycle Film Festival esta semana, participar em discussões no Fórum das Dobráveis, tomar um café enquanto lhe montam um acessório na bicicleta no Velocité Café e encomendar via esperto-fone umas peças novas para a fixie, no Roda Gira. Pode mandar entregar rosas à amada (ou à amante) via Camisola Amarela e inscrever-se num dos muitos passeios da Federação de Cicloturismo ou do Cycle Chic.

A continuar assim, o Reichfürer Barbosa ainda se candidata é à presidência da FPCUB.

Estranhas e Exóticas Bicicletas de Viagem

O Chinês teve azar, mas chegou ao fim!

Ficaram inspirados pela história do viajante chinês com uma pancada pelo nosso Infante D. Henrique o Navegador? Aquele que fez 18.000 km até ao Cabo da Roca, tendo sido previamente aliviado da sua bicicleta em Sines? O que saiu nas notícias e teve direito a página no livro dos focinhos?

Pois é, para esse intrépido viajante, chegou uma "simples" bicicleta de montanha, mas há malta que, ou por ser muito picuinhas, ou por ter muita pressa ou por se movimentar por paragens particularmente inóspitas, aposta em material mais especializado.

Temos por exemplo a expedição para bater o recorde da volta ao mundo numa bicicleta que, com toda a carga a bordo pesa apenas 16 kg. Sim, 16 quilogramas que incluem a própria bicicleta, mais toda a roupa, ferramentas, peças, comida, tenda, saco cama, objectos de higiene pessoal, etc, etc, etc, para vários meses de vida longe dos confortos do lar. Minimalismo é pouco. Já tive uma bicicleta que pesava mais que isso sem carga nenhuma...



Este senhor teve depois um acidente grave nos Estados desUnidos das Américas, tal como o Mark Beaumont. Coisas que acontecem. Mas se acham que atravessar os estates é perigoso, e parece que sim, imaginem atravessar o Alasca ou o Ártico. Há quem não goste de trenós e prefira uma Fat Bike. Como em tudo no ciclismo, rapidamente o seu uso se aproveitou para coisas relativamente inúteis, como passear na praia:




Pois é, guarda lamas é para meninos, isto é que é uma verdadeira bicicleta de inverno:

Surly Moonlander

Podem sempre preferir viajar com outro produto ainda mais excêntrico, o famoso kit da Xtracycle, que transforma qualquer bicicleta numa bicicleta de carga, uma longtail. É claro que já houve quem pensasse que esse era o equipamento ideal para viajar, por exemplo atravessar todo o comprimento das Américas, de Norte a Sul, 34.000 km em três anos e meio, sempre fora de estrada:

Imagem: www.ridingthespine.com

Não sei se é do fim do verão, mas aventuras deste género não me saem da cabeça. Vídeos como este também não ajuda:




Todos nós sabemos que, na prática, quase qualquer bicicleta serve para viajar. E a prova disso é que já se fizeram viagens de longa distância em antiguidades, em bicicletas de cidade com 3 mudanças, em bicicletas de crabono ultimo modelo, em dobráveis, até em uniciclos. Qualquer coisa serve. Ou quase. O que se requer provavelmente será vontade e determinação.

Não acreditam? Espreitem isto:





De nada. Espero que chegue para animar a Segunda Feira, que se prevê cinzenta e com chuva. Se não chegar, cliquem aqui.

Pedalem muito e pedalem bem.

O Inverno do nosso contentamento

Frio, escuro e molhado: razões para apanhar o autocarro?

E então, quem é que ainda não apanhou uma molha este ano? Ninguém levanta o braço? Não? Pois, o tempo tem estado bom para as couves e as laranjas, mas um pouco mais complicado para o ciclista urbano. Apesar disso, ou é impressão minha ou há muito mais pessoal a pedalar pelo inverno adentro do que aquilo que é costume.

Por exemplo, esta altura do campeonato, há um ano ou dois atrás, o estacionamento da minha faculdade já estaria deserto. Só a Grande Marmota Ciclista que está no Céu saberá se é por causa da crise, ou se será para irritar o Reichfuürer Barbosa, mas aquilo este ano tem estado muito mais compostinho. Hoje por exemplo, um dia de chuva, estava assim:

Sobravam 2 lugares...

Não só vejo mais bicicletas estacionadas, como também as tenho visto a rolar. É difícil tomar o pulso à situação, não há números, mas eu vejo realmente mais ciclistas pelas ruas de Lisboa. Tenho apanhado outras pessoas de bicicleta em semáforos, coisa muito rara não há muito tempo atrás. Os encontros repetem-se, espero que se tornem mesmo rotineiros.

Ainda não estamos lá, por isso recordo quase toda a gente com quem me cruzo: uma bicicleta com pendura a circular à noite, a chegar aos Restauradores; ser ultrapassado pelo Paulo Guerra dos Santos na Av. 5 de Outubro; hoje vi mesmo vários outros ciclistas na Baixa, a enfrentar a chuva de Lisboa também com bicicletas de estrada já entradotas. 

Já punha uns guarda-lamas...

  
Toda a gente tem as suas estratégias para lidar com os dias de chuva. Eu tenho as minhas. Além de passar a vida a consultar o boletim meteorológico, a minha regra principal é muito simples: se estivera a cair chuva digna desse nome na hora de sair de casa, vou de transportes. Se não estiver a chover, mesmo que a previsão seja má, lá vou eu. Tenho um impermeável daqueles grandes tipo poncho, mas raramente uso, tal como as calças impermeáveis. Aquilo aquece muito e eu não vou gastar dinheiro em material mais respirável xpto. Em geral, acabo por usar só um impermeável mais levezinho, só a parte de cima, e se chover mesmo à séria quando estou a caminho, paro e espero. Tenho a vantagem de os meus compromissos serem bastante flexíveis, quero dizer, eu pelo menos acho que são... 

Não tenho guarda-lamas montados na Raleigh, e bem tenho sentido a sua falta. Já vêm uns a caminho. É uma peça vital, sem eles a bicicleta e o ciclista rapidamente ficam num estado deplorável, mesmo que não chova, basta a estrada estar molhada:

Mais coisas para eu limpar

O inverno lá se vai aproximando a passos largos, mas com alguma preparação é possível continuar a pedalar pelas ruas da velha Olisippo. Eu estou entusiasmado com o crescimento sustentado aparente do nosso ciclismo utilitário, não há semana que passe em que não abra uma nova loja, ou saia alguma coisa relevante na comunicação social sobre bicicletas, ou comprove eu próprio, empiricamente, no terreno, que eles andam aí. Mesmo à chuva.

Mmmmm, binho....

A minha não será a bicicleta mais indicada para o inverno, mas o nosso por cá nem é muito digno desse nome, e este ano vai ser mesmo à base de bicicleta de estrada jurássica. Espero ver mais dinossauros destes a rolar por Lisboa, tal como bicicletas e ciclistas de todo o tipo, mesmo quando o tempo não facilita. 

A Volta ao Mundo em 80 dias. Ou quase

Fiquei cansado só de ler

Acabo de pousar este "The Man Who Cycled the World", após 572 páginas de aventuras a movidas a pedal, através de 4 continentes, seis meses e meio e 18.296 milhas (29.446 km) de sangue, suor e lágrimas. É a narrativa de uma muito louca volta ao mundo de bicicleta, em formato de corrida, para bater um recorde do Guinness.

Já por aqui tinha falado desta estranha mania dos recordes de volta ao mundo de bicicleta. Concretamente, existe um recorde específico do Guinness World of Records que regista a mais rápida circum-navegação do globo em bicicleta. As regras exigem, entre outras coisas, que se pedale sempre no mesmo sentido (Este-Oeste, ou ao contrário) e que se percorram pelo menos 18.000 milhas contínuas, sendo obviamente possível atravessar os oceanos de avião.

Foto: markbeaumontonline.com

Ora o Escocês Mark Beaumont estava veio aborrecido no fim do seu percurso escolar pelo ensino superior e lançou-se nesta aventura, que já andava a magicar há algum tempo. Os Anglo-saxões parecem aliás ser os principais interessados neste recorde, já que são os seus habituais detentores. Para bater o recorde anterior de 276 dias, o Mark, que é rapaz com jeito para o networking, mobilizou amigos, colegas e professores da Universidade de Glasgow e até os media para a sua causa. Estabeleceu contactos com nutricionistas, geógrafos, fez testes de resistência, arranjou patrocínios, contactou as embaixadas do Reino Unido dos países por onde iria passar, e treinou muito. Em Agosto de 2007 fez-se à estrada em Paris, cidade onde havia de regressar 194 dias e umas horas depois, batendo o recorde por mais de dois meses. 

Para uma aventura deste calibre, o apoio logístico é fundamental. O Mark não podia parar, tinha que fazer uma média de 160 km por dia, todos os dias. A bicicleta não podia falhar, não podia haver atrasos nas fronteiras, não podia desviar-se do percurso. Desde a Escócia, a mãe do Mark organizava o "Base Camp", fazendo o trabalho de bastidores para que ele se pudesse concentrar apenas, tanto quanto possível, em pedalar. Apesar de não perceber nada de computadores até aquele momento, a senhora geriu o site da expedição e realizou todos os contactos necessários para manter as rodas da Koga World Traveller do Mark sempre a rolar.

A chegada. Foto: markbeaumontonline.com

Problemas houve alguns, muitos furos, vários acidentes, um assalto, falta de comida, falta de água, condutores que não querem partilhar a estrada, coisas que acontecem a quem pedala quase trinta mil quilómetros de uma assentada. A narrativa é viva e interessante, embora o Mark, que escreveu o livro sem ajudas, não seja propriamente um homem com veia literária. Também não tem muito jeito para a fotografia e não deixo de pensar que há histórias muito mais tocantes, disponíveis de borla, em sites como o crazyguynonabike. Mas embora não seja um artista, nem um daqueles viajantes intrépidos que parece que saem sempre airosos de qualquer situação, o Mark traz uma componente realista para este tipo de coisa. Ele é um escocês teimoso, um pouco frio, rabugento e algo desconfiado. Um rapaz de apenas 24 anos, tão obstinado com o seu projecto que rejeita os avanços de uma bela bióloga marinha que conhece na Austrália, para não se distrair do seu objectivo.

Curiosa a passagem do Mark por Lisboa, a 4 de Fevereiro 2008. Como não podia deixar de ser, andou perdido a tentar evitar as milhentas vias rápidas da capital, onde os ciclistas não podem andar, e quase se meteu na Ponte Vasco da Gama. Tanto quanto consegui perceber acabou por fazer o caminho pela nacional até Vila Franca, onde aí sim atravessou o Tejo, a rota tradicional dos ciclo-turistas estrangeiros.

Esta viagem deu um documentário da BBC, que podem facilmente encontrar completo no YouTubi. O Mark parece ter-se dedicado posteriormente a vários outros projectos aventureiros, nem todos ligados ao ciclismo, e tem um site interessante sobre as suas proezas. Como diriam os americanos, it's a living. Curiosamente, neste espaço de 4 anos, o seu recorde já foi batido mais que uma vez, estando agora nuns absolutamente inacreditáveis 91 dias. Sim, leram bem, menos de metade do tempo do Mark, o que implica uma média diária de mais de 200 km.

Dessa aventura ainda não há livro nem documentário, mas se olharem para a bicicleta do Mike Hall, o actual detentor do recorde, ficam a perceber que agora a coisa é mesmo uma corrida:

Imagem: Road.CC

O Mark fez a viagem numa bicicleta de Touring tradicional, carregado com 4 "panniers", arrastando em qualquer altura mais de 30 kg de equipamento. Já o Mike Hall utilizou uma bicicleta de Cyclocross, em crabono, com travões de disco e pouquíssima carga. Isto agora já começa a parecer o Tour, e não sei se isso é boa ideia.  

Na pedaleira grande com a chave do EuroTostões

Números. São frios, são insensíveis, mas não mentem. Gostam de números? Então tomem lá uns quantos, assim de repente: 20, 52, 6, 7 e 50. Parece a chave do EuroTostões ou do Totolouco, mas não é. Ou talvez seja. Se ganharem alguma coisa depois partilhem, combinado?

Não se preocupem, tenho a vacina do Tétano em dia

20 é a média que ando a fazer em Lisboa, nos dias que correm. Se deixar o ciclo-computador-coiso a contar, dia após dia, a média vai sempre bater aos 20km/h. É certinho. Isso inclui as alturas em que empurro a bicicleta na estação do comboio ou no passeio. Não sei se é boa ou se é má mérdia para os percursos que faço, mas eu gosto. É mais de 5 km/h acima da média de um autocarro da Carris, por isso muito má não será, tendo em conta que eu não sou especialmente novo, especialmente hábil nem estou especialmente em forma.

52 são os dentes que tem a minha pedaleira grande. Coisa normal para o período e bicla em causa. Em Londres quase nunca usava esta pedaleira, o que não deixa de ser engraçado, porque a cidade é bastante plana. Já nas colinas de Lisboa, passo a vida no prato grande. Ou é um grande fenómeno do entroncamento (ou do Cais do Sodré) ou uma questão de adaptação. Seja o que for, o prato grande é fixe. 

6 ciclistas que vi hoje, na rua. O que é um valor bastante acima da média: dois guerreiros do BTT perto de casa, dois ciclistas na Av. da Liberdade, alguém a atravessar a passadeira com uma bicicleta pela mão na Av. António Augusto de Aguiar e um tipo numa bicicleta de estrada na praça do Comercio, já de noite. Não estou a contar com os ciclistas da minha faculdade, que nos dias que correm conta com um robusto número de bicicletas estacionadas em qualquer altura do dia. Tipo entre uma dúzia e duas dúzias. À dúzia é melhor.

Tirado do Guardian

7 são os títulos do Tour que a UCI retirou em definitivo à celebridade caída em desgraça mais badalada das últimas décadas. Sim, o pesadelo do Texano Lance Armstrong parece não ter fim, agora fala-se em processos judiciais para força-lo a devolver dinheiro de prémios ganhos através de provas das quais ele oficialmente já não é o vencedor. A UCI aceitou o relatório da agência americana anti-doping, mas parece não estar demasiado preocupada com as conclusões de que a imensa maioria do pelotão internacional tomava coisas pouco saudáveis e que provavelmente todas as grandes provas das últimas décadas têm resultados oficiais pouco fiáveis. Ninguém se demitiu, ninguém assumiu responsabilidades. Tive que ir ver se a sede da UCI era por acaso em Portugal. Não é. 



Eu sei que os ciclistas são mais fiscalizados que ninguém. Sei que provavelmente todos os competidores de topo andavam (andam?) em esquemas destes, mais ou menos sofisticados. Sei que o Armstrong provavelmente era mesmo o melhor de uma geração, com ou sem EPO e hormona do Crescimento e transfusões de sangue. E sei que o público adora ver uma celebridade cair em desgraça, como se de uma novela se tratasse. Mesmo assim, como diria o Baby Herman: the whole thing stinks like yesterday's diapers.  

50. Ou 50 mil visualizações de páginas neste extravagante e absolutamente inútil pedaço do ciberespaço, desde a sua fundação, no verão quente de 2010. Sim, mais de 50.000. Estou desconfiado que boa parte dessas visualizações serão refresh's de página accionados por mim próprio, mas não deixo de ficar satisfeito. Durante o PREC todos os momentos para encontrar a felicidade são poucos. 

E com essa ideia, fiquem com esta imagem do homem que dirige os destinos da uma das mais ricas cidades do mundo, segundo alguns a caminho de ser líder dos destinos de uma nação com armas nucleares e lugar cativo no conselho de segurança da ONU. Eu sei que é um político, mas por isso mesmo é impossível olhar para o Boris e não voltar a ter esperança na espécie humana e simplesmente sorrir.   

Pedalem muito, e pedalem bem.

Que trata de novas variadas e considerações velocipédicas aleatórias

Coisas mais importantes primeiro: fui ver o Premium Rush, Encomenda Armadilhada no Português de Portugal. Gostei. Não é grande coisa como produto da 7ª arte, mas, para filme americano sobre uma das mais esterotipadas sub-culturas urbanas, não está mal. Se os personagens estão mal definidos, o enredo não faz sentido e acção é exagero atrás de exagero? Sim, sim e... hum... sim! Mas isso não vem ao caso. É um filme de biclas e uma hora e meia bem passada.

Alguém interessado na temática facilmente descobrirá que esta não a primeira incursão cinematográfica norte-americana ao reino dos bike-messengers de Nova Iorque. Consta que o Kevin Bacon protagonizou nos anos oitenta uma fita semelhante. Tipo isto:



 
Diz que a bicla do Kevin era uma Raleigh. É uma película com nível portanto, vê-se logo. Pena é a cotação sub-6 no IMDB. Gostos... Há também malta com interesse em rodas mais pequenas, para os quais gostava de recordar este filme que mete rodas de 20 polegadas e muito saltos. Pode ser apreciada em toda a sua glória no YouTubi, mas algo longe de HD:




É razoável pensar que este interesse pela bicicleta por parte da indústria de vender pipocas tem a ver com a visibilidade do fenómeno de ressurgimento da bicicleta nos países ocidentais. Nova Iorque tem umas controversas ciclovias há muito pouco tempo. E nesse pouco tempo até séries de televisão apareceram. Em Lisboa, lojas alternativas para o ciclista urbano, um mito até há poucos anos, têm aparecido um pouco por todo o lado. Este é só mais um lado da "revolução".

Entretanto, do outro lado do frio canal da Mancha, um ministro do governo de sua majestade demitiu-se após um escândalo que basicamente tinha a ver com o facto de ele ter sido arrogante com os polícias que guardam o nº10 de Downing Street.

Eis a página de um jornal online que dá conta da notícia:

Yep, aquele é o ministro

É engraçado porque os nossos ministros não só não se demitem por serem arrogantes com subalternos, como acho que isso até faz parte do descritivo da função por cá: sou ministro, logo posso tratar mal as pessoas. Até qualquer funcionário público no principio da cadeia alimentar da República parece viver por esta máxima. E mesmo que o país esteja falido e o ministro esteja enterrado até ao pescoço em "casos", escândalos e fraudes, o pópó tem que ser à grande. Bicicletas é para crianças!

"Não há problema, o povo é sereno"

Se ninguém se indigna com o AMG do Sr. Relvas será porque boa parte dos portugueses também consideram que a única forma de locomoção legítima envolve uma berlina alemã. Então agora que começou a chover, o trânsito da capital ficou muito mais complicado, evidentemente porque o clima extremamente agreste do vale do Tejo obriga a cuidados redobrados. Enfim, não podemos viver todos numa qualquer miserável república das bananas solarenga, onde o primeiro ministro sai assim da sua residência oficial:

Visto em bicycledutch.wordpress.com

Diferenças interessantes entre um ministro de um país falido e um primeiro ministro de um dos países que nos empresta dinheiro. "É cultural, os holandeses lá gostam de bicicletes, mas nós cá é diferente", diz logo um grunho do fundo da sala. Pois é cultural sim senhor. Mas bater na mulher e cuspir para o chão também. E o "desenrrascanço", o chegar tarde e a mania das velocidades. Até quando? 

Rotunda do Marquês: o PREC continua, pelo menos até ao 25 de Novembro

É o que parece pensar o ACP, que fez recentemente uma avaliação das consequências das obras no Marquês e na Avenida da Liberdade, passados que estão 30 dias desde o início deste "experimentalismo radical" da Câmara de Lisboa.

Já lá vai um mês

Poupo-vos os detalhes, mas conclui o ACP que basicamente tudo é mau. Principalmente porque parece que se leva agora mais tempo a atravessar aquela zona de carro particular. Não sou grande fã das alterações, mas pelo menos estas parecem-se enquadrar numa lógica em implementação desde há muitos anos nos países do resto da Europa, que é restringir o acesso automóvel aos centros urbanos. Restringir é aqui a palavra chave! As obras não foram feitas para atrair mais carros para o centro de Lisboa, foram feitas para os afastar. Ou seja, nada foi feito para facilitar, foi mesmo para dificultar! Logo, se há maior demora no trânsito, então é sinal que os objectivos gerais estão a ser cumpridos. Quanto menos facilidades para o pópó, menos interesse em utiliza-lo.

Será para manter?

É claro que o ACP está habituado a um tratamento muito diferente para sua excelência o automóvel, e este conceito de que "menos carros é bom" é coisa absolutamente incompreensível para os seus dirigentes. O clube agarra-se então a expressões como"experimentalismo" e "radicalismo" para qualificar as alterações, já para não falar na já clássica frase dos "pobres automobilistas forçados a passar naquela zona". Mas quem é que obriga essas pobres alminhas a pegar no enlatado? Toda a ideia é não circular de carro naquela zona. Há uma coisa muito engraçada chamada "metro" que está lá desde os anos 50 e outra ainda mais antiga chamada "autocarro". Se quiserem insistir no transporte individual, acho muito bem, vão de bicicleta e até podem parar de reclamar dos senhores da Galp.

Estes "experimentalismos radicais" são na verdade a norma nas cidades dos países europeus por cujo nível de vida costumamos suspirar. Em Londres, uma cidade que nem é exemplo em termos de mobilidade sustentável, as maiores avenidas tem em geral a configuração que a Av. da Liberdade agora apresenta: duas faixas para cada lado apenas, uma delas sempre BUS. Com a diferença que praticamente não existe por lá estacionamento público, coisa que ainda persiste na Av. da Liberdade e por todo o centro de Lisboa. Mas o Zé-Tuga não consegue largar o carro por cinco minutos que seja, e o mundo inteiro é que tem se acomodar a esta realidade, ao contrário é que não pode ser nada. É uma chatice.

Uma autentica lêndea viva do automobilismo português

O Querido Líder do ACP, democraticamente reeleito em 2011, uma manobra que até se compreende à luz do êxito de outro grande cacique, aquele da Madeira, continua a viver noutra era e a verbalizar ideias populistas que agradam aos menos esclarecidos, enquanto ele cavalga a onda mediática e se posiciona para outros voos. Seja no desporto ou na política, o ReichFürer Barbosa vai a todas, porque está mais que visto que isto é um visionário que nasceu para liderar as massas. Aparentemente também nasceu para coleccionar relógios e depois ficar sem eles, mas isso é outra história.

Este esquema é demasiado complexo para o automobilista médio

A importância das obras do Rotunda reside no facto delas serem justamente temporárias. Tal como na remodelação da Baixa, está por demonstrar que a CML tenha a força suficiente para implementar de forma definitiva as restrições ao tráfego automóvel. Se conseguir, é pelo menos um passo na direcção certa, com décadas de atraso, mas mais vale tarde que nunca. Se falhar, será mais uma vitória do ACP contra o "PREC urbano" em curso e o regresso à Idade Média Rodoviária em que vivem Barbosas e companhia, com prováveis implicações sérias também para o futuro da mobilidade ciclável da capital.

Não percam os próximos capítulos.              

Tudo o que se pode fazer com uma bicicleta de estrada e eu não fazia ideia

As 2 milhões de visualizações em dois ou três dias são um bom indicador (neste caso) da qualidade do vídeo. Esta brincadeira é da responsabilidade de um senhor chamado Martyn Ashton, uma estrela do Trial britânico, do calibre de um Danny MacAskill. E não é a primeira vez que ele se dedica às bicicletas de estrada, há um outro vídeo mais antigo em que uma Raleigh em carbono é usada e abusada, em vez da actual Pinarello.

Um pequeno pormenor, essa bicicleta utilizada é supostamente um modelo da Team Sky, os vencedores do Tour deste ano. As únicas diferenças parecem ser um avanço mais elevado e talvez uns pneus ligeiramente mais largos. Com um preço aproximado de 13.000 euros, fico satisfeito de saber que ela aguenta este tratamento. Aparentemente.      

O fim do mundo em cuecas

Lance Armstrong a centrar as atenções dos media, pelos piores motivos

Ou pelo menos em Licra.

Esta questão do Armstrong tem barbas (longas e já brancas), mas o caso está agora a ser difundido, forte e feio, pelos media a nível mundial. Depois de uma longa batalha jurídica, Armstrong decidiu que não iria continuar a enfrentar as contínuas acusações, o que foi prontamente tomado como uma admissão de culpa.

As consequências são várias, cada uma mais gravosa que a anterior: a perda dos títulos do Tour, todos os sete, uma enorme machadada na sua reputação e os ganhos de patrocínios que ela gerava, e a desilusão para milhões de pessoas que encontraram inspiração na história de vida de Lance.

Sim, essa é a verdadeira tragédia. O ciclismo-desporto não me interessa assim tanto, muito menos certamente que ao Zé-Manel-Taxista lhe interessa ver a bola. Mas a história do americano que sobreviveu a um cancro incurável para regressar mais forte que nunca ao seu desporto de eleição, de caminho batendo todos os rivais e todos os recordes, é mais que um fenómeno do ciclismo de estrada. É uma fábula moderna, que transmitiu animo e esperança a milhões de pessoas em todo o mundo que enfrentavam circunstâncias difíceis. O Armstrong é provavelmente também responsável por ter dado um grande empurrão ao ciclismo, sobretudo nos Estados Unidos. O seu legado é enorme, mas jaz agora em ruínas. Ele não admite culpas, mas após anos de suspeitas e acusações o jogo parece ter chegado ao fim. A agência anti-doping americana acusa o campeão Texano de ter tomado drogas ilegais entre 1998 e 2005, e de ter organizado um esquema complexo para estar sempre um passo à frente das autoridades e silenciar todos os que ousassem denunciá-lo.

Armstrong contrapõe que nunca falhou um teste, e fez centenas ao longo dos anos, que o chefe da USADA lhe moveu uma perseguição pessoal tipo caça às bruxas e que as provas são na melhor das hipóteses circunstanciais e as testemunhas pouco credíveis. Acontece que algumas dessas testemunhas são agora os seus ex-companheiros de equipa, os seus melhores amigos e aliados, como o George Hincapie e o Tyler Hamilton. É o Game Over para o Texano, um fim triste para uma carreira incomparável.

Um amigo forneceu-me o relatório da USADA que acaba de sair hoje, numa noite de insónia podem consultar as suas 202 páginas aqui. Se preferirem vejam este trabalho do 60 minutes sobre o caso, com as declarações do Hamilton:




Tudo isto não seria tão difícil de digerir se não tivéssemos todos suspeitas de que esta performance impressionante do Lance Armstrong não pudesse ser fruto de uns pozinhos mágicos. A modalidade está infelizmente marcada por intermináveis casos de dopping, a tal ponto que se entregarem os títulos do Texano ao 2º classificado do Tour nos 7 anos que ele ganhou, em alguns casos vão entregar o título a um confesso utilizador de drogas ilegais. Pessoalmente penso que a maioria dos ciclistas competitivos dos anos oitenta e noventa, e talvez até aos dias de hoje, não eram nem muito saudavelzinhos nem muito sinceros.

Se lerem um livrinho que aqui recomendei recentemente, o incomparável Wide eyed and legless, ficam com a ideia que já em 1987 o dopping era não só comum como tolerado no Tour. Era visto como só mais uma forma de ser competitivo. O Armstrong e o seu entorno podem ter levado esta permissividade até às últimas consequências.

José Azevedo em 2009, já retirado

Alguém que não é mencionado no processo mas que até poderia trazer alguma luz para o assunto, embora eu duvide muito que o faça, é o "nosso" infatigável José Azevedo, durante vários anos companheiro de equipa do famoso Texano e grande contribuinte para o seu sucesso.

Resta esperar que este caso traumático para o desporto e para os fãs traga atrás de si um nova era de campeões limpos, que não sacrifiquem tudo pela glória efémera e um punhado de dólares. O ciclismo é um desporto impiedoso e brutal, já chegam os dramas da estrada, todos estes escândalos e tragédias eram perfeitamente desnecessários. O mundo já fornece questões em abundância para nos deprimirmos, o ciclismo era suposto ter justamente o efeito contrário.